波音757
波音757（英语：Boeing 757）为美国波音公司开发的中型单通道窄体民航客机，原设计为美国东方航空及英国航空取代旗下的波音727，该客机于1983年投入服务，并于2005年11月18日停产，共生产了1,050架，最后一架已交付上海航空[1]。
| 波音757 | |
|---|---|
 美国国家航空的波音757-200 | |
| 概况 | |
| 类型 | 窄体飞机 |
| 制造商 | 波音 |
| 设计者 | 波音 |
| 状态 | 已停产，使用中 |
| 主要用户 | 达美航空（目前最大服役商） 联合航空 联邦快递 冰岛航空 汤姆森航空 顺丰航空 神鹰航空 |
| 制造数量 | 1,050 |
| 单位成本 | 757-200: US$65 百万美元 (2002) 757-300: US$80 百万美元 (2002) |
| 历史 | |
| 生产年份 | 1981-2004 |
| 起役日期 | 1983年1月1日 |
| 首飞 | 1982年2月19日 |
| 发展为 | 波音737-900和波音737-900ER |
波音757可被视为波音最成功的计划之一，可是随着销售量于90年代末开始下跌，最终导致波音757于2005年停产，停产后产品空缺由737-900ER代替。
波音757系列载客量在186-279人之间，最大航程为3100-3900海里（5900-7200公里），757-300的需求主要来自美国纽约至西欧的航线。截至2017年7月，全球共有666架波音757在服役中。[2]
简介
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波音757（于起初发展阶段名为7N7）由波音公司设计，用于替换波音727，并在客源较少的航线上补充波音767。相比起原构思的波音727-300（727-200的加长版），757的设计上有采用双引擎、双人操作的驾驶室。最初设计的757亦世袭至727，具有“T型尾翼”（T-tail），虽然T型尾翼拥有风阻小的优点，但因为容易使飞机失速，最终设计仍使用传统的垂直尾翼。此外757与707、727和737采用相同的上机身直径。这保证了757在高温、高原条件下的表现并增加了最大起飞重量（MTOW）。[3]
757为波音公司生产的第一款航机使用非美国生产的发动机— 劳斯莱斯RB211系列发动机。后来普惠（Pratt & Whitney）另提供PW2000系列可供选择。本来通用电气亦打算提供CF6-32型号，但最后因销量不佳而取消其计划。
在空中客车A321LR投产前，波音757拥有窄体客机中最大的航程，在满载200名乘客的情况下可飞行超过7,200公里，这航程甚至比超音速协和飞机更大（协和飞机的航程有6,500公里），使它足以横越大西洋的续航距离，亦是一款最早获得双发延程飞行（ETOPS）评级之一的民航客机。757的载客量比波音727多出50人，因此相对于同市场定位的727更经济化而更受航空公司青睐。
波音于757上大量使用与767相同的部件，而两款飞机均获得相同的美国联邦航空局评级，即飞行员只须受其中一款型号的训练及测试，就能同时获准飞行另一型号。
757亦因其高的爬升速度而被称为“火箭飞机”（Rocket Plane），在最大起飞重量的情况下，757能比其他商业客机在较短的时间内爬升至41,000英尺（12,000米）。另有一些航空公司都选用757来往气候较热和地势较高的目的地，例如墨西哥城，因为它在以上地方的性能亦比其他机型出色。基于以上情况，墨西哥总统亦选择757作为其行政专机。虽然757是被设计为取代727的客机，但某些航空公司却以757的窄体客机中最大航程的特点，用来取代载客量相若、四引擎、及耗油量高的707客机。
可是，757必须要有75%或以上的载客率，才可以使航班有盈利，令757只能使用于高密度航线。另外，1990年代随着空中客车的A321投入竞争，757的销量大减。2001年9月11日发生的九一一恐怖袭击事件更是令波音757的销量雪上加霜（美国航空77号班机以及联合航空93号班机的机型都是波音757）。最终，波音在2004年销售量达到1,000架时便宣布把757停产。
757停产后，美国开始放宽双发延程飞行的限制，越来越多航空公司开始使用757执飞跨大西洋航线[4]。757的转售价值于停产后有所提升。事实上，美国大陆航空于2004年12月29日订单中除了订购新的787-8和737-800客机外，还包括10架二手757-300 （购自联美航空）。然而随着2020年的2019冠状病毒病疫情大爆发，以及大多数波音757机龄已高，757的转售价值遭到大幅度下滑，直到2022年全球航空业逐渐走出疫情影响后才有小幅度回升。
另外，757虽然是一款窄体客机，但基于其尾流紊流度（Wake Turbulence）较其他窄体客机大，因此，在航空交通管制上被列为需要额外间隔空间和时间的“重型飞机”（Heavy）级别。
型号
基本上只生产了两种型号。其中757-200的机身比757-300短，但有较长的巡航距离。757-100型原本为其中一种型号，但从来没有投产。
757-100
原设计为直接代替727的150-座位客机。但因不引起业界的兴趣，故最终并没有投产。
757-200
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757-200为最后定案的版本并占了757系列的大多数。757-200亦有货运型（757-200F）及客货混合型（757-200M）。90年代后期，一些客运型757-200被改装为货机。
客运型757-200有两种不同的舱门布置。一款为每边设3扇标准舱门，于机翼后方再加一扇较细的紧急逃生门，全部8扇门均设有充气逃生滑梯，该版本最大载客量为239人。另一款则为每边设3扇标准舱门（2扇于机翼前方，另一扇则于机翼后方），再于每边机翼位置加设2扇“嵌入式” （plug-type） 逃生门，取代设于机翼后方的标准舱门，该版本最大载客量为224人。
- 757-200ER：加大航程型 （Extended-Range），从来没有完成设计阶段。一些航空公司称旗下总重量较高的-200型号为-200ER，特别是洲际航机。
- 757-200PF：货运型，1985年美国联合包裹服务公司（UPS）订购后开始生产。
- 757-200SF：为DHL制造的特别货运版本。
- 757-200PCF：由Precision Conversions公司以757-200客运型改造的货运版本。相比于标准的757-200系列，靠近驾驶舱一侧的舱门改小且更加靠近机头。
757-300
-300 为-200 的加长型，虽提升了载客量但却换来航程的减少，1998年8月首次飞行。757-300的载客量为252人，飞行距离为3,500海里。此型号飞机共有8扇标准舱门，另外4扇置于机翼位置（每边两扇）。757-300还拥有与波音737新世代相似的客舱内饰（757-200后期款亦包含该内饰设计），与波音777客舱协调，不过自2011年起，为与波音787和后期款波音737新世代客舱相协调，波音改为准许航空公司对其757-200和-300改装天空内饰。
私人及军用型号
美国空军使用4架波音757作为运载贵宾之用，定名为C-32。这些C-32被经常用作接载美国副总统之用，其呼号为“空军二号”。
新西兰皇家空军亦有使用2架波音757来运送军队及贵宾。
阿根廷亦使用1架波音757作为总统专机，称为"Tango 1"。墨西哥同样地使用波音757作为总统及贵宾专机。沙特阿拉伯皇室则利用一架波音757作为“飞行医院”。
2004年美国总统选举中，候选人美国参议员约翰·克里曾包租了1架波音757-200作为竞选用专机，该机别号"Freedom Bird"。
另最少有4架波音757为私人拥有的。一架为犹开帕集团（Yucaipa Companies）创办人隆纳・柏克（Ronald Burkie）所有，另外两架为微软共同创办人保罗·艾伦（Paul Allen）所有。保罗·艾伦使用其中一架作私人用途（编号：N757AF），后来这架飞机被卖给唐纳德·特朗普作私人用途，民间绰号为“川军一号”。另一架（编号 N756AF）则作为团队专机。
服役期
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大部分的757都是服役于美国的航空公司的本土航线上，其中达美航空拥有最大的757机队，共184架（包括原西北航空的61架）；联合航空有155架（包括原美国大陆航空的62架）、美国航空有107架（包括原全美航空的24架）、美西航空亦有使用757客机。一些航空公司投放757客机于越洋航线上，如冰岛航空、美国大陆航空、美国航空以及ATA航空。文莱皇家航空公司及尼泊尔航空利用757高经济效益的特性，使航空公司能开办前往欧洲的洲际航线。很多第三世界以757取替同厂的707客机。
757客机成为一些专营假日或包机服务航空公司的热门机种，例如英国的Thomas Cook Airlines、首选航空（First Choice Airways）、君主航空（Monarch Airlines）、泰坦航空（Titan Airways）、Excel Airways、Astraeus及Thomsonfly。757的航程能从英国直达南非，亦可到邻近的阿姆斯特丹和巴黎。
经过高销量时期，757客机的销量从1990年代中期开始急剧下降。航空公司倾向将757投放于长程但客量小，以及新航线上，当航线客量上升，航空公司不得不以有更高成本效益的广体客机接棒。
短程市场上，航空公司认为757太大，757需要75%客量才能有纯利，短程航线都使用波音737，以及A320家族。虽然A321和737-900的航程比757短，但仍足以胜任90%的757航线，757客机成为市场转型的牺牲品。不过，757在美国的航空公司中有新的任务，它的航程能有效地服务于越大西洋的长程少客量航线，例如来往美国东岸枢纽机场以及格拉斯哥、香农等地。
第1,050架，亦是最后一架757客机，是属于上海航空公司，于2004年10月28日从Renton的生产线中下线。757-200将会被737-900ER暂时取代，长远会被波音737 MAX 9接替，而757-300则由787-8广体客机接替。
近年，一些757客机出现有毒引擎燃油气体进入驾驶舱的问题，影响飞行员工作，但问题并没有如BAe 146的那么广泛。
1992年9月10日，中国西南航空开始使用配备RB211发动机的波音757飞机服务于成都—拉萨航线，从而拉开了波音757飞机高原运行的序幕。其后开通了成都—昌都，重庆—拉萨，昌都—拉萨，成都—拉萨—加德满都，成都-迪庆香格里拉等高原航线。因其卓越的高原飞行性能，波音757飞机被人们习惯的称为高原之鹰。
2006年7月12日，装备RNP导航设备的波音757飞机首次试飞世界上飞行难度最大的西藏林芝米林机场，并在9月22日完成首航。
至2010年，以RB211发动机为动力的波音757飞机已经在青藏高原安全飞行18周年。
虽然757现在已经停产，但Aviation Partners Inc.推出新的适用于757上的翼尖小翼（winglet），令续航距离和耗油效率有所提升。美国航空、美国大陆航空、西北航空和冰岛航空等公司已着手为旗下的757加装此小翼，目标为波音737-400或麦道MD-80均不能完成，或需求不足以使用波音767或空中客车A300/A310的航线。
2018年，波音与罗克伟尔柯林斯联合推出新的波音757航电系统，以三块液晶显示屏为主的全电子化玻璃座舱替代原有的半电子化玻璃座舱，可以使其航电系统与现在的波音787和波音737MAX保持一致以减少从767以外机型转驾到757及训练成本，同时新的航电系统比原有系统减轻了150磅以提升燃油效率。
规格
| 757-200 | 757-200F | 757-300 | |
|---|---|---|---|
| 首次飞行日期 | 1982年2月19日 | 1987年8月13日 | 1998年8月2日 |
| 飞机尺寸 | |||
| 总长 | 47.32 米 | 54.41 米 | |
| 高（垂直尾翼顶端） | 13.56 米 | ||
| 机身直径 | 3.76 米 | ||
| 最大机舱宽度 | 3.54 米 | ||
| 翼展 | 38.05 米 | ||
| 机翼面积（参考） | 185.25 平方米 | ||
| 轮距 | 18.29 米 | 22.35 米 | |
| 基本运行数据 | |||
| 发动机 | 两具 劳斯莱斯RB211-535 或 普惠 PW2037 或 普惠 PW2040 或 普惠 PW2043 | ||
| 发动机推力 | 163-193 kN | ||
| 典型乘客人 | 200（2级）- 228（1级） | 0 | 243（2级）- 280（1级） |
| 续航距离 （w/最大乘客数） | 7,275 公里 | 5,834 公里 | 6,421 公里 |
| 最大巡航速度 | 0.8 马赫（每小时870公里） | ||
| 最高巡航高度 | 42,000 尺 | ||
| 设计重量 | |||
| 最大滑行重量 （Max taxi weight/kg） |
116,100 公斤 256,000 磅 |
122,930 公斤 271,000 磅 | |
| 最大起飞重量 （Max takeoff weight/kg） |
115,650 公斤 255,000 磅 |
116,650 公斤 255,000 磅 |
122,470 公斤 270,000 镑 |
| 最大着陆重量 （Max landing weight/kg） |
95,250 公斤 210,000 磅 |
92,250 公斤 210,000 磅 |
101,600 公斤 224,050 磅 |
| 无燃油最大重量 （Max zero fuel weight/kg） |
85,300 公斤 188,000 磅 |
90,700 公斤 200,000 磅 |
95,260 公斤 210,000 磅 |
| 最大燃油容量（Max takeoff fuel payload/l） | 42,680 升 | 43,495 升 | |
| Typical operating weight empty / kg | 59,350 公斤 130,875 磅 |
51,700 公斤 114,000 磅 |
64,580 公斤 142,350 磅 |
| 最大货运容量（Bulk hold volume/m3） | 86.9 立方米 | 86.9 立方米 | 114.1 立方米 |
意外
- 1990年10月2日，厦门航空一架编号B-2510的波音737型客机被劫机，因燃料不足，以及劫机者对机长施暴，飞机于是失控，于广州旧白云机场坠毁。该机上75名乘客和7名机组人员遇难，另有18名乘客受伤。此外，另有中国南方航空编号B-2812的波音757-200型客机（当时使用的是原中国民航，即后来中国国际航空的涂装）和中国西南航空编号B-2402的波音707型客机（当时使用的是原中国民航，即后来中国国际航空的涂装）被撞击，分别有46名乘客遇难和有1名机组人员受伤，事后三架飞机全部报废（参见1990年广州白云机场劫机相撞事件）。
- 1995年12月20日，美国航空965号班机为波音757-223型客机，于美国佛罗里达州迈亚密国际机场前往哥伦比亚Alfonso Bonilla Aragón国际机场时，偏离航道并于哥伦比亚撞山。155名乘客和8名机组人员中仅有4人生还。
- 1996年2月6日，伯根航空301号班机为波音757-225型客机，于多米尼加起飞后9分钟，因仪器故障导致机员接收错误讯息。其后飞机失控在空中旋转，最后失速坠海，全机189人遇难。
- 1996年10月2日，秘鲁航空603号班机为波音757-23A型客机，于秘鲁豪尔赫·查韦斯国际机场起飞后不久后坠毁，61位乘客和9位机组人员全部遇难。调查后发现飞机清洗后未有把皮托管的套除掉，以致未得到正确的飞行资料而坠海。
- 1997年3月10日，远东航空128号班机（波音757-200型客机，机身编号B-27001）原订由高雄国际机场飞往台北松山机场，却于下午2时许，被台湾旅客刘善忠以全身淋汽油方式威胁，要将客机劫往中国大陆，而于3时36分降落厦门高崎机场。机上计有旅客150人，机组人员8人。中国大陆政府采用“人机分离”模式，使机上旅客、机组员继续其航程，并于当日晚上8时许，返抵台北，而单独留下劫机犯刘善忠侦办。
- 1999年9月14日，不列颠航空公司226A号班机（波音757-204型客机，机身编号G-BYAG）一架从英国威尔士卡迪夫飞往西班牙赫罗纳机场的国际包机在降落时坠毁，导致236名乘客和9名机组人员中分别2人重伤，41人轻伤。客机最后损坏超出经济维修范围并报废。[5]
- 2001年9月11日，美国航空77号班机（757-223）和联合航空93号班机（757-222）为911事件两架被劫持的飞机，其中77号航班撞入了美国国防部五角大楼，而93号航班则在宾夕法尼亚的尚克斯维尔坠毁。两机上均无人生还。
- 2002年7月1日，DHL快递公司611号航班为波音757-200F型货机，于瑞士和德国边界的康士坦茨湖上空与巴什克利安航空2937号班机相撞。DHL货机上两名机师全部遇难，而巴什克利安航空2937号班机上60名乘客和9名机组人员亦全部遇难。
- 2004年6月29日，西北航空公司327号班机（波音757-200型客机，机身编号N543US）一班从密歇根州罗穆卢斯底特律都会韦恩县机场飞往加利福尼亚州洛杉矶国际机场的航班上，一名13岁叙利亚音乐家在前往圣地亚哥参加活动途中被至少一名乘客认为行为表现可疑和担心是在预演恐怖袭击。机上一位记者安妮·雅各布森于事后写了一系列有关的报章，引起全国关注。在《华盛顿时报》提出《信息自由法》要求后，[6][7]美国国土安全部监察长报告的修订版终于2007年5月发布。[8][9]
- 2006年10月28日，美国大陆航空公司1883号班机（757-224）错误地在纽瓦克自由国际机场的滑行道上降落。事件中没有任何证据显示在事件中有人员死伤或设施损坏，惟美国国家运输安全委员会在调查后仍建议联邦航空管理局重新评估和修改纽瓦克机场及其周边地区的空中和地面安全程序。[10][11][12]
- 2006年11月16日，远东航空306号班机（EF306）一架载有129人和8名机组人员的航机在韩国济州岛上空准备降落时与另一班从仁川国际机场起飞前往新曼谷国际机场的泰国航空659号班机在空中过度接近，迫使两机紧急转向回避。意外导致远东航空306号班机上14名乘客和6名机组人员受伤，而泰国航空659号班机上则无人受伤，遂继续航程。
- 2018年11月9日，牙买加航空256号班机一架从圭亚那首都乔治敦飞往多伦多的波音757-200在起飞不久后发生机械故障，随后在迫降时坠毁，6人受伤。
- 2019年6月15日，美国联合航空一架载有166名乘客的波音757客机于美国新泽西州纽瓦克机场降落时发生多处爆胎，所幸没有造成伤亡[13]。
- 2022年4月8日，DHL敦豪航空运营的一架波音757-27APCF货机在胡安·圣玛丽亚国际机场因为液压系统故障而返航紧急迫降，减速中突然转向180度并冲出跑道边坡断成两截，机上无人受伤。参见DHL航空7216号班机事故。
- 2024年2月19日，美国联合航空公司一架波音757-200型客机因机翼受损备降丹佛国际机场。事件未造成人员伤亡。[14]
参考文献
- ^ 波音757官方网页. [2011-08-13]. （原始内容存档于2013-03-09）.
- ^ World Airline Census 2018. Flightglobal.com. [2018-08-21]. （原始内容存档于2018-11-06） （英国英语）.
- ^ Birtles 2001, pp. 16-7.
- ^ What's Actually the Plane of the Future. Wendover Productions. 2017-09-12 [2018-11-29]. （原始内容存档于2020-12-27） （英语）.
- ^ Final report (PDF). CIAIAC (Spanish Investigation Commission). [17 July 2009]. （原始内容 (PDF)存档于28 July 2012） （英语）.
- ^ More details on Flight 327. May 27, 2007 [May 27, 2007]. （原始内容存档于2007-06-13） （英语）.
- ^ Security flaws confirmed on Flight 327. May 29, 2007 [May 30, 2007]. （原始内容存档于2007-06-02） （英语）.
- ^ Review of Department's Handling of Suspicious Passengers Aboard Northwest Flight 327 (PDF). Department of Homeland Security, Office of Inspector General. March 30, 2006 [May 30, 2007]. （原始内容存档 (PDF)于2021-08-13） （英语）.
- ^ Office of Inspector General. Review of Department's Handling of Suspicious Passengers Abroad Northwest Flight 327, OIG-06-31 (PDF). U.S. Department of Homeland Security. [December 28, 2007]. （原始内容 (PDF)存档于December 12, 2007） （英语）.
- ^ NTSB Identification: NYC07IA015. National Transportation Safety Board. [September 11, 2016]. NYC07IA015. （原始内容存档于2021-08-13） （英语）.
- ^ Porter, David. Plane landing on Newark airport's taxiway a rare occurrence. Associated Press. November 2, 2006 [2021-08-15]. （原始内容存档于2011-07-28） （英语）.
- ^ Airline Pilot in Blunderland. New York Post. October 31, 2006 （英语）.[永久失效链接]
- ^ 美联航波音757客机降落时爆胎 无人伤亡. [2019-06-17]. （原始内容存档于2020-08-12）.
- ^ 美联航波音757客机因机翼受损中途备降-新华网. 新华网_让新闻离你更近. 2024-02-21 [2024-02-21]. （原始内容存档于2024-02-23） （中文）.
