三引擎喷射机

三引擎喷射机是有三个喷射引擎飞机,三引擎喷射机曾是世界上最广泛使用的飞机种类之一,但随著引擎的推力越来越大,许多双引擎飞机的性能能与三引擎媲美,使三引擎喷射机逐渐没落。

西北航空麦道DC-10,即为一款三引擎飞机

除了三引擎喷射机外,还有三引擎固定翼螺旋桨飞机(如三引擎Ju-52(Ju 52/3m))和三引擎直升机(如西科斯基CH-53E直升机)。


结构

和双引擎飞机相比,三引擎喷射机的第三个引擎装配在机尾垂直尾舵和机身之间,位于机身中线上。这样可以使动力平衡,并获得相对好的空气动力学效果。

历史

直到20世纪中期,喷射引擎的可靠性不高,因此双引擎飞机被禁止进行长距离飞行,直到双发延程飞行定立前,双引擎飞机都不能执行超过两个小时的长程航班。而三引擎飞机没有此限制,且成本低于四引擎飞机,因此占据了不少长程航班的市场。

第一款三引擎喷射机是霍克薛利三叉戟。1970年代大量三引擎飞机问世,包括麦道DC-10和洛克希德L-1011,这些客机都是广体客机,能装载250-300人,在营运方面花费比四引擎飞机少,更适合越洋航线。三引擎喷射机在1970年-1980年代的美国是十分受欢迎的,在1970年-2000年间,美国航空曾营运超过125架三引擎飞机,联合航空曾营运超过177架三引擎飞机。[1][2]

三引擎客机比四引擎客机省油,看似少了一个引擎的维修需求,但实际上若要正确的拆装及保养在机尾的引擎,很费工时,很容易造成维修不确实,许多航空公司曾引入简单的拆装方法,但也会破坏结构;当机尾引擎故障、脱离或爆炸时,会破坏控制系统;许多坠机及死伤可以归咎于此问题。

MD-11承接DC-10的设计,于1990年问世,可是MD-11的表现未如理想,加上不少同厂及其他同类产品的竞争下,诸如波音777A330A340,且双引擎客机及四引擎客机的营运成本都比三引擎的低,使得MD-11的销售量大减,于2001年宣布停产。MD-11是最后一款三引擎喷射机,它的停产标志著三引擎喷射机的历史使命完成。

现今大多数三引擎喷射机的生产及研发已经终止了,由更具效益的双引擎飞机取代。当今的飞机引擎故障率比以前的较低,更具燃油效益,基本上双引擎能为一架大型飞机提供所需的动力,但一些巨大飞机如波音747A380则选择由四引擎来推动(四引擎比三引擎耗油些但可以省却机尾引擎的保养成本)。随著引擎推力增加,双发延程飞行的认证飞机也随之增加,如波音777的双发延程飞行便增加至207分钟,三引擎飞机已经失去竞争力了。

优缺点

优点

长距离飞行较双引擎飞机更安全,比四引擎更省油,在发动机可靠性不高的时代效益更是明显。

缺点

第三个引擎安装在机尾,设计和维修较双引擎及四引擎飞机复杂,而且空气动力学效率低,油耗高于双引擎飞机。其可靠性优点必须依靠确实维修保养才能实现,但此时三引擎客机的整体成本会比四引擎客机更昂贵;如果没有确实维修保养,其可靠性会远低于双引擎客机。

著名的三引擎飞机

 
达梭隼900型

三引擎运输机

三引擎公务机

三引擎窄体商业客机

三引擎宽体商业客机

终止研发的三引擎飞机

  • 波音747-300三引擎型:曾一度构想为三引擎飞机,可是因上层甲板会影响二号引擎运作而终止。[3]
  • Dassault超音波公务机[4]
  • 闪锌矿宽体三引擎喷射机(Blended Wing Body Trijet)[5]

其他设计提议

参考文献

  1. ^ Airfleets. [2008-01-10]. (原始内容存档于2008-01-10). 
  2. ^ ch-aviation. [2008-01-10]. (原始内容存档于2010-02-08). 
  3. ^ Boeing 747 Trimotor. [2008-01-10]. (原始内容存档于2008-12-05). 
  4. ^ Dassault超音波公務機圖片. [2008-01-10]. (原始内容存档于2009-02-27). 
  5. ^ Blended Wide Body. [2008-01-10]. (原始内容存档于2016-07-18).