ER9型電聯車
ER9型電聯車（俄語：Электропо́езд ЭР9）是蘇聯鐵路的電聯車車型之一，適用於供電制式為25千伏工頻單相交流電的電氣化鐵路，由位於拉脫維亞的里加車輛製造廠設計製造，被廣泛運用於蘇聯各地的交流電氣化鐵路。
| ER9 ЭР9 | |
|---|---|
 | |
| 概覽 | |
| 類型 | 電聯車 |
| 原產國 |  蘇聯 |
| 製造 | 里加車輛製造廠 里加電機製造廠 加里寧車輛製造廠 |
| 製造年份 | 1962年—1995年 |
| 主要用戶 | 蘇聯鐵路 俄羅斯鐵路 烏克蘭鐵路 白俄羅斯鐵路 立陶宛鐵路 |
| 技術數據 | |
| 列車編組 | 10節（5M5T） |
| 車輛長度 | 19,600mm |
| 車體闊度 | 3,521mm |
| 車體高度 | 4,268mm |
| 編組重量 | 484t |
| 軌距 | 1,524mm |
| 車體材質 | 耐候鋼 |
| 編組載客量 | 1050～1110 |
| 設計最高速度 | 130km/h |
| 供電制式 | AC 25kV 50Hz |
| 傳動方式 | 交—直流電 |
| 牽引電動機 | РТ-51Д |
| 牽引功率 | 4000 kW |
ER9型電聯車的車體結構和轉向架等機械部分與ER2型直流電聯車基本相同，標準編組為10輛編組，由2輛帶司機室的頭部拖車、3輛中間拖車、5輛動車組成，但也可按情況靈活採用4、6、8、12輛編組；採用交—直流電傳動、矽整流器、有級調壓。
發展歷史
研製
1950年代中期，蘇聯開始研製適用於交流電氣化鐵路的市郊通勤電聯車。1961年，里加車輛製造廠在ER1型電聯車的基礎上，開發研製了首列ER7型電聯車，適用於供電制式為25千伏工頻單相交流電的電氣化鐵路，採用變壓器高壓側調壓和引燃管整流器。然而，在試驗過程中發現引燃管整流器可靠性很差，因此蘇聯鐵道部門決定以矽整流器取代性能落後的引燃管整流器。
1961年底，里加車輛製造廠試製了兩節採用矽整流器的控制單元車輛（一輛控制拖車和一輛中間動車），並定型為ER9型電聯車。1962年初，ER9-01號列車在全蘇鐵道運輸科學研究院的環形鐵道進行了性能試驗，經過試驗顯示其性能狀態良好。同年下半年，ER9型電聯車開始投入批量生產，其中里加車輛製造廠負責製造動車和列車總組裝，加里寧車輛製造廠負責製造拖車，牽引電動機和部分電氣設備由里加電機製造廠提供，牽引變壓器和整流裝置由塔林電氣工廠、烏拉爾電器工廠等單位提供[1]。1962年至1964年間，累計生產了45組（450輛）ER9型電聯車。
改進型
ER9P
1964年，里加車輛製造廠開始批量生產經過改良的ER9P型電聯車。ER9P型電聯車的列車組成仍然和ER9型電聯車保持一致，採用「五動五拖」的10輛編組。但在設備布置方面，將原本設置於動車車廂內的整流裝置，改為設置於車底，以增加客室空間和座席數量。此外，電氣設備的通風冷卻系統也有所改變，由劈相機的旋轉軸驅動通風機，為整流裝置、平波電抗器、牽引變壓器等電氣部件進行冷卻。動車轉向架的中央懸掛裝置最初採用橢圓形鋼板彈簧，後來從1966年生產的ER9P-126號列車開始改為螺旋圓彈簧加液壓減振器。從ER9P-307號列車開始，轉向架增加閘瓦間隙自動調節器，並對車廂內飾作出了改進。從1974年生產的ER9P-345號列車開始，採用經過簡化的平面車頭結構，取代了以往帶有圓弧過渡的流線型頭型。1964年至1975年間，累計生產了超過300組（3300輛）ER9P型電聯車。
ER9M
1976年，根據ER9P型電聯車的使用經驗，里加車輛製造廠開始批量生產ER9M型電聯車。ER9P型電聯車的主要特點為改良了車頂高壓連接線的布置，將部分高壓元件設置於車廂之內，以減少車頂絕緣子發生污閃或擊穿的機會，動車車廂的座席數量亦因而從110個減少至107個，其他部分仍然和ER9P型電聯車相同。1976年1982年間，累計生產了約200組（2090輛）ER9M型電聯車。
ER9E
1981年，里加車輛製造廠開始生產ER9E型電聯車，主要特點為改良了整流裝置和電氣設備的冷卻系統，整流裝置改為可靠性更高的УВП-5型矽整流器，採用自然風冷；而牽引變壓器和平波電抗器共用同一個冷卻油箱，亦採用自然風冷冷卻。1981年至1987年間，累計生產了約100組（1030輛）ER9E型電聯車。
ER9T
1987年，里加車輛製造廠在ER9E-666號列車上，進行了加裝電阻制動裝置的試驗，並改稱為ER9ET-666號列車。1988年，里加車輛製造廠開始批量生產帶有電阻制動的ER9T型電聯車，動車車頂上裝有制動電阻，當實施電阻制動時牽引電動機變為直流發電機，經過電阻將電能轉換為熱能並消散掉。列車並採用了新的動車轉向架和牽引電動機，齒輪傳動比由3.17改為3.41。1996年10月，里加車輛製造廠生產的最後一列ER9T型電聯車出廠，由於該列車採用了與ED9T型電聯車相同的電氣設備，因此被稱為ER9TM-801號列車，並於1997年3月在白俄羅斯鐵路明斯克-北方機務段投入運用。2000年代初，位於烏克蘭基輔的達爾尼茨基車輛修理廠亦製造了兩列ER9T型電聯車，分別為ER9T-746（2001年製造）、ER9T-747號列車（2003年製造）。
現代化改造
ER9K
2000年代起，部分ER9型電聯車相繼進行了翻新改造，經過翻修的列車在型號上增加字母「K」作為標識，例如ER9K、ER9PK、ER9MK型電聯車。這些列車的車體結構和電氣設備仍維持不變，而內部裝飾則進行了大幅改造，以金屬和塑料材料取代原本的木質結構。
EM9
2001年至2003年間，莫斯科鐵路局的六組ER9型電聯車在拉脫維亞的陶格夫匹爾斯機車修理廠（ДЛРЗ）進行了大修，列車的車體結構和電氣設備仍維持不變，而主要對內部裝飾進行翻新。其中EM9-001～EM9-004號列車仍採用原本帶有圓弧過渡的流線型舊頭型，而EM9-005～EM9-006號列車則採用了新設計的微流線型平面頭型。
技術特點
總體結構
ER7型電聯車是採用動力分散方式的交流電聯車，其標準編組為「五動五拖」的10輛編組，由2輛帶司機室的頭部控制拖車、3輛中間拖車、5輛中間動車組成，每「一動一拖」組成一個電氣獨立單元，司機可在任一司機室對全列車進行操縱。列車亦可以根據實際需要增減車廂數量，採用靈活的編組方式，列車最短編組為4節車廂（2個動力單元），最長編組可達12節車廂（6個動力單元），各車廂之間採用SA-3型自動車鉤連接。
車體採用低合金鋼整體承載式焊接結構，與ER2型電聯車基本相同。車體長度為19,600毫米，車體寬度為3,480毫米。控制拖車自重39噸、中間動車自重59.2噸、中間拖車自重37噸，三種車廂的座席定員分別為68、110、108人。車廂兩端各設有一對供旅客出入的側門，車門採用電控氣動滑動式車門，其高度適用於各種高度的站台。
電氣系統
列車採用交—直流電傳動，每輛動車的車頂裝有一台受電弓和空氣斷路器，車底下裝有一台ОЦР-1000/25型牽引變壓器和一台矽整流器。接觸網導線上的25千伏單相工頻交流電電流，經受電弓、主斷路器引入列車後，經過高壓電纜進入車底的牽引變壓器，經過變壓器次邊繞組降壓後進入整流裝置，將交流電轉換成電壓可調的直流電，然後經平波電抗器濾波後向四台牽引電動機供電。每兩台牽引電動機為一組串聯連接，然後兩組並聯連接。
牽引變壓器為殼式油冷單相變壓器，額定容量為965千伏安，變壓器原邊繞組為輸入端；二次側繞組設有牽引繞組（773千伏安）、輔助繞組（92千伏安，220伏）和供暖繞組（100千伏安，628伏），列車採用變壓器高壓側調壓，變壓器原邊繞組設有七級抽頭，以實現牽引電動機的調壓調速控制。ER9型電聯車採用ВУТ-800型矽整流器，由多個РК-200、ВКД-200型二極體組成，額定整流電流為200安倍。牽引電動機為РТ-51Д型四極串勵直流電動機，小時功率為200千瓦，額定轉速為每分鐘700轉，設有二級磁場削弱，削弱率分別為53.5%和32%；牽引電動機採用架懸式全懸掛安裝方式，將牽引電機整個懸掛在轉向架構架上。
此外，列車還設有旋轉式劈相機，將變壓器輔助繞組輸出的220伏單相交流電轉換成三相交流電，為空氣壓縮機、變壓器冷卻油泵、通風機等設備提供電力。列車的控制電路採用110伏直流電，由蓄電池或矽整流器供電。
參看
參考文獻
- ^ Раков В. А. Электровагоны пригородных поездов // Локомотивы отечественных железных дорог 1956—1975. — 2-е, переработанное и дополненное.. Москва: Транспорт. 1999: 443. ISBN 5-277-00821-7 （俄語）.
外部連結
- （俄文）История поездов: Электропоезд ЭР9（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
- （俄文）Электропоезд переменного тока ЭР9（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）