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辛辛那提地鐵

辛辛那提地鐵（英語：Cincinnati Subway）是美國俄亥俄州辛辛那提當地一個未完成建設的地鐵系統。該系統僅長2.2英里（3.54公里），但其荒廢的隧道和車站組成了美國境內最大規模的廢棄地鐵系統。[1] 建設起始於二十世紀早期，但從未竣工投入使用，[2]很多當地人甚至不知道自己的腳下埋有地鐵的隧道。[3]

辛辛那提地鐵
Cincinnati Subway
概要
所有者西南俄亥俄地區交通局（英語：Southwest Ohio Regional Transit Authority）
地區 美國俄亥俄州辛辛那提
運具類型地鐵
路線1條
車站4個
營運
開始營運從未投入使用
技術
系統長度2.2 mi（3.54 km）
系統地圖

  • 圖例
    環狀線殘線
    		森林大道站 （計劃）
    		舊時隧道
    		蒙哥馬利大道站 （計劃）
    		舊時隧道
    		帕達克站 （計劃）
    		聖伯納站 （計劃）
    		克利夫頓大道站 （拆除）
    		路德羅大道站 （拆除）
    		現存隧道
    		馬歇爾大道站 （拆除）
    		現存隧道
    		布萊頓廣場站 （廢棄）
    		林恩街站 （廢棄）
    		自由街站 （廢棄）
    		禮士街站 （廢棄）
    環狀線殘線

該系統被稱為「該市最令人尷尬的地方」，[4] 以及「辛辛那提最大的失敗」。[2] 有人認為正是因為該系統的建設失敗，導致城市核心區域無法繼續擴張，使得其居民必須依賴於私家車，最終導致城市核心區被高速公路高架橋和停車場主宰，缺少一個可步行的社區，進而刺激人們向核心區以外遷移，更依賴於汽車，也使得該市的交通持續惡化。[5]

不斷有人提出要恢復該工程，但均遭到否決。位於地面的路線現已成為75號州際公路與562號俄亥俄州州道（英語：Ohio State Route 562）[6]，而已建成的隧道目前作為地下市政綜合管廊使用[7][8]。

歷史

二十世紀前25年，工業化不斷發展使得美國城市人口密度不斷增加，城市日趨擁擠。大眾捷運系統成為當時解決城市擁堵的主要方式。20世紀初，辛辛那提開始興建捷運，並籌款600萬美元。但工程由於第一次世界大戰而被延誤。戰後的通貨膨脹使得捷運造價是最初估計的兩倍。雖然當局努力使得捷運系統完成，但由於大蕭條，第二次世界大戰等原因無法繼續。而汽車大規模普及使得興建捷運的必要性被質疑。工程則停止直至今日。

構想

 
辛辛那提市區和原「邁阿密和伊利運河」地圖

1820年，溝通五大湖和俄亥俄河的「邁阿密和伊利運河」開通並通過辛辛那提市區，從此五大湖以及密西西比河，俄亥俄河上的船舶可以直接駛入辛辛那提市區。該運河也把辛辛那提越萊茵河區的居住區和市中心商業區分開[9][10]。但隨著19世紀後期鐵路興起，運河運輸逐漸衰落，1856年開始就處於虧損狀態[9]，到1877年時徹底停用[5]，運河由於人們在裡面丟垃圾和充當污水下水道而變得污染嚴重[9]。

1883年9月15日，辛辛那提《圖片》雜誌（The Graphic）以「死亡之溝」形容運河現狀，並提議將河床改造成一條地鐵路線用於服務市區交通，同時上面加蓋林蔭大道[11]。1888年，辛辛那提市開始修築路面電車[11]，並很快成為該市的主要公共運輸系統[12]。隨後辛辛那提經歷了高速發展時期，人口猛增，產業興盛。人口和經濟增長率比肩紐約和芝加哥，成為了美國第七大受歡迎的城市[5]。而此時城市公共運輸明顯不能滿足人們出行需要，緩慢的路面電車和行人、馬車及當時不成熟的汽車混行在路面上往往造成堵塞，幾乎每天都會發生車禍，從市中心到郊區要花45分鐘到1小時[13]。辛辛那提電車線全盛時期營運總距離達222英里（357公里），但仍然無法滿足城市所需[12]。

《辛辛那提商業論壇報》（Cincinnati Commercial Tribune）當時公開發表以下支持地鐵的社論：「我們相信我們所愛的家園正處於轉捩點之中。隨著地鐵系統的建設，我們將迎來更加偉大、繁榮、健康、幸福的辛辛那提；我們相信支持地鐵環狀線的投票是為了所有人的最大利益，並且我們可以自信的告訴你們城市中的每份報紙、幾乎所有商業組織以及工會都支持地鐵環狀線計畫。」最終在報社的推波助瀾下，辛辛那提市民踴躍地投票通過法案並支持地鐵建設[14]。

規劃

1910年，漢密爾頓縣檢察官亨利·托馬斯·亨特（Henry Thomas Hunt）開始領導辛辛那提地鐵系統計劃[15]。次年，市議會說服俄亥俄州議會將城市運河部分出租挪作林蔭大道和地鐵系統的廊道[9]。市政府也聘請曾參與波士頓和芝加哥地鐵系統工作的專家來研究最佳實施方案[16]。最終專家研議出四條路線版本，方案四雀屏中選並歷經修正。在第H版修正中，地鐵將環繞城市一周：經過聖伯納德和諾伍德等中央郊區，並進入市區東部的奧克利和海德公園，最後返回市中心[16]。

1916年，市議會授權發行價值600萬美元、利率為4.25％的地鐵債券[17][7]， 並將地鐵計劃移付全民公投[10]。地鐵債券將用以資助貫穿辛辛那提、長約16英里（26公里）的地鐵系統，從而挽救當時辛辛那提逐年流失的人口。其中一則支持地鐵的文宣宣稱「城市中的每份報紙、幾乎所有商業組織以及工會都支持地鐵環狀線計畫。」[7]1917年4月17日，辛辛那提市民就是否使用債券建設地鐵進行公投，投票結果為30165票支持，14286票反對[10]，辛辛那提地鐵就此定案，並將建成地下、高架和平面鐵路。地下部分將建在邁阿密和伊利運河河床中穿過市中心，並延伸至米爾克里克谷，以及聖伯納德、諾伍德和奧克利等地[7]。

建築和停工

復工計劃

殘留遺跡

車站和線路

規劃動力方式

運河改建地鐵

相關條目

引用

  1. ^ Cincinnati's Subway. YouTube. February 4, 2008 [2008-05-12]. （原始內容 (video)存檔於2021-02-10）. 
  2. ^ 2.0 2.1 Krewedl, Derek. (October 22, 2002) "New life for old subway?", Downtowner. pp.1,14.
  3. ^ City of Cincinnati — The Cincinnati Subway. [2008-12-07]. （原始內容存檔於2008-04-30）. 
  4. ^ Pilcher, James. Abandoned subway could save light rail plan. Cincinnati Enquirer. July 29, 2002 [2008-07-03]. 
  5. ^ 5.0 5.1 5.2 Radel, Cliff. Life under the city: Subway legend has never left the station. Cincinnati Enquirer. May 24, 2003: 12–27 [2008-06-08]. 
  6. ^ Singer (2003)，第98 & 103頁.
  7. ^ 7.0 7.1 7.2 7.3 Hawkins (2016).
  8. ^ Singer (2003)，第102頁.
  9. ^ 9.0 9.1 9.2 9.3 Singer (2003)，第17頁.
  10. ^ 10.0 10.1 10.2 Body in Charge of Transit System. Progress of Work Reviewed. Cincinnati Enquirer. April 3, 1926: 14–15. 
  11. ^ 11.0 11.1 Singer (2003)，第18頁.
  12. ^ 12.0 12.1 Singer (2003)，第19頁.
  13. ^ Singer (2003)，第46頁.
  14. ^ The secret history of Cincinnati's ghost subway. The Verge. [2018-11-02]. （原始內容存檔於2016-08-11） （美國英語）. 
  15. ^ Singer (2003)，第35頁.
  16. ^ 16.0 16.1 Singer (2003)，第36頁.
  17. ^ ... Bonds To Pay 4 1/4% Interest. Cincinnati Post. June 17, 1916: 12. 

參考文獻

外部連結

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