管制員機師資料鏈通訊
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管制員機師資料鏈通訊（英語：Controller–pilot data link communications，縮寫CPDLC ），也稱管制員機師資料鏈（CPDL），是一種空中交通管制員通過資料鏈路系統與機師通訊的方法。
必要性
空中交通管制員與機師之間的標準通訊方式是使用無線電語音，通過甚高頻（VHF）頻段進行視距內通訊，或使用高頻（HF）頻段進行長途通訊。
就管制需求使用無線電語音通訊的一個主要問題是——由特定管制員管制的所有機師需調諧到相同頻率。由於一名空中交通管制員所須處理的航班數量正在穩步增加（例如，香威克在2007年處理了414,570架次航班，比2006年增加了5%——或者說22,000個航班[1] ），調整到特定頻段的機師數量也因此增加。這增加了一名機師意外覆蓋另一名機師通話的機率，此時需要重複傳達。此外，管制員與機師之間的每次交流都需要一定時間來完成。最終而言，當被管制的航班數達到飽和時，管制員無法再處理其他的任何飛機。
在傳統上，經歷飽和的空管磁區通過劃分成兩個更小的磁區來應對這個問題，每個磁區配備單獨的管制員並使用不同的語音通訊頻道。但是，該策略存在兩個問題：
- 磁區劃分增加了「移交流量」的次數。這是空管磁區間轉移航班所需的開銷，它需要機師與兩名管制員之間通過語音完成交換，以及管制員之間的協調。
- 可用的語音頻道數量有限，並且在高密度空域中（例如中歐或美國東海岸），可能沒有可用的新頻道。
在某些情況下，進一步劃分一個磁區可能不可能或不可行。
這種局面下，需要一種新策略來應對空中交通管制日益增長的需求，而基於資料鏈的通訊通過增加通訊頻道的有效容量提供了一種可能的方式。
CPDLC的使用
CPDLC應用程式為空中交通管制服務提供了空與地的資料通訊。其中包括一系列「淨空/資訊/請求」報文元素，對應於空中交通管制程式所採用的語音用語。管制員可以發出高度層分配、交叉限制、橫向偏置、航道變更和許可、速度分配、無線電分配和各種資訊請求。機師則可以回應報文、請求許可和資訊、報告資訊，以及宣布/復原緊急狀態。 此外，機師還可以向下游空中交通服務單位（ATSU）請求有條件的許可和資訊。其還提供「自由文字」功能以交換不符合定義格式的資訊，提供輔助功能以允許地面系統使用資料鏈路將CPDLC報文轉發到另一個地面系統。
管制員與特定對話（例如請求和接收「許可」）相關的機師之間的報文序列被稱為「對話」。對話中可以有多個報文序列，每個報文通過適當的報文關閉（如確認收到/接受）。對話的結束不一定終止該資料鏈結，因為當飛機經過ATSU空域時，管制員與機師之間可能進行數次對話。
可以將機師與管制員之間的所有CPDLC報文交換視為對話。
CPDLC應用程式有三項主要功能：
- 與當前的資料權威機構交換管制員/機師報文
- 涉及當前以及下一個資料權威機構的資料傳輸
- 下游的資料權威機構交付下游的淨空報文。
美國聯邦航空總署威廉·J·休斯技術中心進行的類比顯示，使用CPDLC意味著「在繁忙的航路空域的實際運作中，語音頻道占用率降低了75%。語音頻道占用率的下降最終將通過更有效的通訊提升飛行安全性和效率。」[2]
實現
CPDLC現今主要有兩種實現：
- 最初由波音公司開發的FANS-1系統，以及空中巴士公司開發的FANS-A，現在通常統稱為FANS-1/A，主要用於廣體長途飛機的跨洋航線。該系統最早於20世紀90年代末在南太平洋部署，後擴充到北大西洋。FANS-1/A是一個基於飛機通訊定址與報告系統（ACARS）的服務，鑑於其在海洋上空使用，主要使用由國際海事衛星組織（Inmarsat） Data-2（Classic Aero）服務提供的衛星通訊。
- 符合國際民航組織Doc 9705標準的ATN/CPDLC系統，該系統在歐洲空中航行安全組織（Eurocontrol）的馬斯垂克空域控制中心執行，現已由Eurocontrol的Link 2000+計畫擴充到許多其他的歐洲飛航情報區（FIR）。ARINC和SITA營運的VDL Mode 2網路用於支援歐洲ATN/CPDLC服務。
下列UAC提供CPDLC服務：
- 卡爾斯魯厄UAC（EDUU），管制萊茵UIR（FL245以上） [3]
- 倫敦ACC（EGTT），管制倫敦UIR（FL195或FL285以上）
- 馬斯垂克UAC（EDYY），管制阿姆斯特丹飛行情報區、漢諾威UIR和布魯塞爾UIR（FL245以上） [3]
- 蘇格蘭ACC（EGPX），管制蘇格蘭UIR（FL195、FL245或FL255以上）
- 布達佩斯ACC，管制匈牙利和科索沃UIR
- 斯德哥爾摩ATCC（ESOS）和馬爾默ATCC（ESMM），管制瑞典FIR
- Canarias ACC（GCCC），管制Canarias FIR
- 布拉格IATCC（LKAA），管制PRAHA FIR，即捷克領空
超過40家主要航空公司與馬斯垂克UAC一同參與了CPDLC計畫。平均端到端回應時間（空管-機師-空管）遠低於30秒。2007年報告了超過3萬次登入，形成超過8.2萬個CPDLC上行鏈路，它們每個都節省了寶貴的頻道占用時間。
支援ATC許可（ACL）、飛機通訊報文（ACM）和檢查麥克風（AMC）服務，包括自動上傳SSR應答器代碼到駕駛艙。
CPDLC可能成為如下專案的主要方法，如監控資訊、淨空路線上行鏈，二至四維軌跡、連續下降方法以及約束協調。
安全
所有CPDLC的部署必須得到經批准的安全案例支援，證明其滿足適用空域的所有安全目標。EUROCAE ED-120（RTCA DO-290）是用於陸上空域的安全和效能要求（SPR），並應磋商與在陸上空域使用CPDLC相關的安全目標。
ED-120/DO-290確定的安全目標包括確保報文不會被損壞或誤傳，以及需要精準的時間戳和拒絕過時報文。根據這些要求，飛機以及ATC中心的CPDLC實現必須能取得準確的時鐘（UTC，精度在1秒以內）。就飛機而言，這通常由GPS提供。
參見
參考資料
- ^ Irish Aviation Authority North Atlantic Communications - History. [2013-05-26]. （原始內容存檔於2013-07-02）.
- ^ MITRE CAASD || Projects - Controller Pilot Data Link Communications. [2007-05-05]. （原始內容存檔於2007-04-24）.
- ^ 3.0 3.1 Controller-Pilot Data Link Communication (PDF). Deutsche Flugsicherung GmbH. [2014-05-30].[永久失效連結]
- 義大利空域採用管制員-機師資料鏈通訊（簡體中文），2018年4月
- 資料鏈在下一代航空運輸系統中的發展現狀 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）（簡體中文），2015年2月26日
- 「數位空管」為飛行服務——我國新一代空中交通管理體系建設取得階段化成果 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）（簡體中文），新華網，2017年9月