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都市蔓延

都市蔓延（英語：urban sprawl），或稱郊區蔓延（suburban sprawl），俗稱攤大餅，是指郊區都市化過程中，都市人口大幅向外發展，侵佔都市邊緣的鄉郊地區並形成低密度、單功能，且通常依賴小汽車的社區。除了描述特定的都市化過程的模式外，該術語也常常涉及其社會和環境上的後果。[1]歐洲大陸常用「邊緣都市化」（peri-urbanisation[2][註 1]）一詞來表示類似的過程，而歐洲環境署仍使用術語「都市蔓延」（urban sprawl）。關於何為蔓延以及如何量化蔓延存在廣泛分歧，例如一些評論員只用每英畝的居住單位數來度量蔓延，但也有人認為蔓延與非中心化（沒有明顯的中心，人口分散）、不連續性（蛙跳式發展，如下定義）和功能分離等有關。

鳳凰城都會區（英語：Phoenix metropolitan area）郊區鳥瞰

「都市蔓延」一詞常常是政治化的、在負面含義的情境下使用，批評者認為都市蔓延的土地利用效率低落，造成環境退化、加劇空間分異，並破壞現有都市地區的活力。因此很少人會公開支持都市蔓延，而該詞亦已成為呼籲對都市增長實施管理的口號。[3]

定義

 
該圖顯示了美國波士頓-華盛頓都市帶表現出的的都市蔓延，其遠郊也燈火通明

都市蔓延的定義各不相同，相關領域的研究人員承認該術語有失準確。[4]Batty等人將蔓延定義為「不協調的增長：無視後果的社區擴張，簡而言之，無計劃、漸進的都市增長，通常被認為是不可持續的。」[5]Bhatta等人在2010年寫道，雖然對蔓延的確切定義存在爭議，但人們「普遍認為，都市蔓延的特點是無計劃和不均衡的增長模式，這是由多種過程驅動的，並導致了資源利用效率低下。」[6]

Reid Ewing表明，蔓延是一種都市發展模式，通常具有至少一個以下特徵：低密度或單功能開發、條帶開發、分散開發和/或蛙跳式開發（建成區域穿插著空地）。[7]他認為，指標法比羅列特徵更能夠識別蔓延，更靈活而不隨意。他建議使用「可達性（accessibility）」和「功能性開放空間（functional open space）」作為指標。[8]由於預設了蔓延是由負面特徵定義的，Ewing的方法受到了批評。[7]

何為蔓延可能被認為是程度問題，並且在該術語的許多定義下總是有些主觀。[8]Ewing還認為，郊區發展本身並不構成蔓延，是否為蔓延取決於它所採取的形式，[8]而Gordon和Richardson認為該術語有時與郊區化同義，且帶貶義。[9]

 
矛盾的是，作為都市蔓延典型的洛杉磯都會區反而是美國人口密度最高的地區

例如，儘管人們普遍認為洛杉磯都會區是一個蔓延的都市，但它卻是美國最高密度的都會區，比紐約大都會區和舊金山灣區更密集。[10][11][12]實質上，洛杉磯都會區的大部分都是以均勻的中低密度開發建設的，使得整個區域的平均密度更高。相比之下，紐約、舊金山和芝加哥等都市擁有極其緊湊、高密度的核心，但卻被極低密度的大面積地區所包圍。

國際上的蔓延案例常使人們對該術語的定義以及甚麼條件下都市增長會被視為蔓延產生疑問。儘管大墨西哥城[13]、德里國家首都轄區[14]和北京等大都市地區相對更密集，也有混合功能，但往往也被認為是蔓延的。

特徵

儘管人們對蔓延的定義缺乏共識，多數定義都會將蔓延與以下特徵關聯起來。

單功能開發

 
單功能區劃一例（大溫尼伯地區地圖，1947）
更多資訊：土地使用分區

單功能開發是指商業、住宅、公共機構和工業區相互分離的情況。大片土地專用於單一用途，並被開放空間、基礎設施或其他屏障相互隔離。其結果是，人們居住、工作、購物和休閒的地方相隔甚遠，以致於步行、公共運輸和騎行都變得不可能，因此這些活動通常都需要汽車。[15]不同土地用途的混合程度通常被用作研究該主題的蔓延指標。[6]

根據這一標準，中國的都市化可以稱作是「高密度蔓延」，這一看似自相矛盾的說法是新都市主義學者彼得·卡爾索普提出的。他解釋說，儘管中國普遍採用高層住宅的模式，但中國的超級小區（巨大的住宅街區）在很大程度上是單功能的，被寬闊的幹路圍繞，這使都市的不同功能被相互分離，形成了對行人不友好的環境。[16][17]

職位蔓延和空間錯配

 
蔓延的巴西聖保羅都市中的交通堵塞。根據《時代雜誌》，聖保羅的交通擁堵為世界最嚴重。[18]

職位蔓延（job sprawl）是都市蔓延和依賴汽車的社區的另一種土地利用上的表現。其定義為低密度、地理上分散的就業模式，其中一個都市圈內的大多數工作都位於主要都市的中心商業區（CBD）以外，並且越來越多地分佈於郊區。這通常是都市投資減少的結果，許多美國郊區主要依賴汽車的通勤模式使得就業地實現了地理自由；同時，許多公司也希望選址在通常成本更低且容易擴建的低密度地區。空間錯配（英語：Spatial mismatch）與職位蔓延和經濟環境正義（英語：environmental justice）密切相關。空間錯配是指由於職位蔓延和交通選擇的不足以形成往郊區的反向通勤（英語：reverse commute），使貧困的都市居民（主要是少數族裔）難以獲得入門級工作。

現有研究已用各種方式記錄並計量了職位蔓延。結果顯示，在美國大都市地區，職位蔓延的趨勢越來越明顯。[19]布魯金斯學會發表了多篇有關該主題的文章。2005年，作者麥可·斯托爾（英語：Michael Stoll）將職位蔓延中的職位簡單地定義為距CBD半徑5英里（8.0公里）以上的工作崗位，並根據2000年美國人口普查數據對這一概念進行了度量。[20]其他一些研究更詳細地在圍繞CBD劃分圈層來衡量這一概念，其中包括愛德華·格萊澤在2001年發表的一篇論文[21]和Elizabeth Kneebone在2009年發表的論文，這些文章表明，蔓延的都市的周邊地區正在獲得就業崗位，而靠近CBD的地區正在失去就業崗位。[22]兩位作者在CBD周圍35英里（56公里）的半徑內劃分了3個地理圈層：3英里（4.8公里）或更短、3到10英里（16公里）和10到35英里（56公里）。Kneebone的研究顯示，2006年全國最大的都市圈在全國範圍內的明細如下：位於內圈的工作佔21.3%，位於3-10英里環的工作佔33.6%，而位於10-35英里環的工作佔45.1%。與之相比，1998年的數值分別為23.3%、34.2%和42.5%。研究表明，CBD的就業佔比正在萎縮，職位增長集中在大都市圈的郊區和遠郊。

低密度

 
美國田納西州大型農場之間的遠郊社區內的低密度住宅

都市蔓延常被描述為低密度開發（英語：land development）。[7]「低密度」的確切定義有爭議，但常見模式是大片土地上的獨棟別墅（英語：Single-family home）。其中建築物通常樓層較少，間隔較遠，由草坪、景觀、道路或停車場隔開。對低密度的具體衡量與文化有關；例如，在美國，每英畝2-4間房子可能被認為是低密度的，而在英國，8-12間房子仍然被認為是低密度的。因為美國更多使用汽車，需要規劃更多土地作為停車場。低密度開發對許多社區的影響是，建成區或「都市化」的土地面積增長速度快於人口的增長速度。

總體密度往往會因「蛙跳式發展」而降低。「蛙跳式」指的是住宅小區之間的空間關係（或沒有關係）：這些開發項目通常被大片的綠化帶（即大面積未開發的土地）分隔開，其平均密度甚至遠遠低於局部測量的低密度項目。這在北美是20-21世紀出現的，其成因是開發商要提供小區的基礎設施作為開發條件這一慣例。[23]通常情況下，開發商必須留出一定比例的開發用地供公眾使用，包括道路、公園和學校。過去，地方政府建好了所有街道，城鎮在擴張時不會斷續，因此形成連貫的交通系統，這是因為政府有徵收地產的權力。而私人開發商通常沒有這樣的權力（儘管他們有時能找到願意合作的地方政府），而且往往選擇他們能開工時恰好正在出售的地塊，而不是繼續等待更合適的地塊。

有研究認為，宗教的居住（和生死）觀念可能促進了低密度開發，進而促進了都市蔓延。[24][25]

農用地轉化為都市用地

蔓延占用的土地通常是緊挨著都市的肥沃的農業用地；現代的都市蔓延已消耗了大量的高產農田、[26]森林、荒漠等其他郊野地區。[27]在美國，地產的賣方可以利用同類財產交換（英語：like-kind exchange）免徵資本利得稅的稅收優惠政策來節稅，即用出售的所得在其它地方購買農地，該交易就會被視為「互換」或同類資產的交易，無需繳稅。都市蔓延因此得到了美國稅制的隱性補貼。[28]在中國，農用地被超前地轉為都市用地，導致原農用地空置以預留給未來的發展，最終導致都市蔓延。[29]

住宅小區

 
加拿大安大略省米爾頓的蔓延。照片顯示的是典型的加拿大遠郊開發模式，不過近來業界正在嘗試減少這種模式的使用。

住宅小區（在美國稱為「housing subdivision」）是完全由新建住宅組成的大片用地。新都市主義建築公司Duany Plater-Zyberk & Company（英語：Duany Plater-Zyberk & Company）稱，住宅小區「有時被開發商稱為村莊、城鎮和鄰里，這是一種誤導，因為這些術語原本指的並不是純居住功能的地方。」[30]

在北美，住宅小區通常都有很多彎路和死路。這些小區可能只提供少數幾個出入口，導致無論多短距離的出行，都不得不湧入郊區系統的幹路。[30]在中國，雖然住宅區密度較大，但長期以來遵循的「通而不暢，順而不穿」的居住區道路設計原則也導致了類似的情況。

草坪

蔓延意味著能以更低的成本獲得更多的土地，因此房主有更多的土地可供支配。二戰後，住宅草坪的開發在郊區變得常見，尤其是在北美，但並不僅限於北美。[31]20世紀初，鄉村俱樂部和高爾夫球場的出現象徵著美國草坪文化的興起。[32]現今草坪在美式郊區占了相當大比例的土地，極大促成了都市的蔓延。[31]

大型商場

在都市蔓延的地區，商業通常與其他用途分開。在美國和加拿大，購物中心通常採用條帶狀（strip mall）的形式，指的是共用一個停車場的建築群，通常建在商業性的大容量道路旁。在英國，類似的開發模式被稱為「購物公園」（retail park）。主要由大盒子商店（英語：big box store）或品類殺手（category killer）組成的大型購物中心在美國有時被稱為「大型購物中心（英語：Power center (retail)）」（power center）。這些項目往往密度很低；建築是單層的，有足夠的停車空間和裝卸貨車輛的通道。這一特點反映在寬敞的停車場和人行道的景觀，以及醒目的零售設施標誌。一些條帶狀購物中心正在轉型為生活時尚中心（英語：Lifestyle center (retail)），對公共區域和設施（廣場、咖啡館）進行投資，並將租賃店鋪的經營範圍從日用品轉為休閒購物。

 
維吉尼亞州盧瑞（英語：Luray, Virginia）的沃爾瑪超級中心

在都市蔓延的地區，大型購物中心（shopping mall）是另一種常見零售發展形式。與條帶狀購物中心不同，它通常為單體建築，周圍是停車場，內有多個商店，通常由一個或多個百貨公司「錨定」（Gruen和Smith，1960）。其功能和大小也不同於條帶狀商場，營業範圍幾乎完全聚焦於休閒購物，而非日用品。大型購物中心也傾向於服務更廣闊的地區的消費者，需要更高水平的基礎設施，如較好的公路可達性、超過一百萬平方英尺（約100000 m²）的用地。大型購物中心往往對附近都市市中心的購物場所不利，因為大型購物中心是市中心的替代品（Crawford，1992）。一些市中心已經透過自建購物中心來應對這一挑戰（Frieden和Sagelyn，1989）。

在北美，若投資者預計當地的人口會增長，交通將更繁忙，就會早早地在地產價格尚低的地區建立快餐連鎖店，這樣能為未來的發展樹立一個標竿。埃里克·施洛瑟（英語：Eric Schlosser）在他的《快餐國家》一書中指出，快餐連鎖店加速了郊區的擴張，並以其廣闊的停車場、浮華的招牌和塑料建築為其定下了基調。Duany Plater Zyberk & Company認為，這強化了一種破壞性的增長模式，人們無休止地試圖擺脫無序蔓延，結果卻導致了更嚴重的無序蔓延。[30]

不良後果

環境

 
墨爾本的蔓延

都市蔓延與一些負面的環境後果有關。

與擴張有關的主要環境問題之一是土地流失（英語：land loss）、棲息地破壞以及由此導致的生物多樣性降低。Czech等人的一項研究[33]發現，都市化使更多物種陷入瀕危，其中在北美，都市化比其他任何人類活動的分佈都要廣泛。都市蔓延會破壞本土動植物，並引入入侵物種。[34]儘管可以通過精心維護原生植被、生態演替過程和公眾教育來減輕這種影響，但蔓延仍是生物多樣性面臨的主要威脅之一。[34]

由於無序的都市蔓延和巨型都市（如印度加爾各答）的興起，高出生率和移民的地區因此面臨著環境問題。[35]

相關問題還包括：

  • 由於增加了道路和停車場的硬化地表造成的都市內澇（見都市徑流）[36]
  • 熱島效應導致的溫度升高，使老年人口死亡風險顯著增加[來源請求]

與此同時，這些都市以及美國、西歐和日本幾乎所有未與新發展區融合的都市市區，都發生了與之相關的家庭規模下降的現象，尤其是在美國，「白人群飛」導致人口持續流失。[37]近年來，越來越多的人重新對都市生活產生興趣，因此這一趨勢有所緩解。

由於蔓延的郊區會比都市社區占用更大的面積，人均占用的農田和野生動物棲息地也因此更多。郊區的森林植被遭砍伐，並被硬化地表（混凝土和瀝青）覆蓋，導致地下水含水層吸收降雨的效率降低。[15]都市蔓延還會加劇了水污染，雨水會沖走來自停車場和道路的汽油、機油、重金屬和其他污染物，並將其帶入地表徑流，威脅供水的水質和水量。

Gordon和Richardson認為，由於農業生產效率的提高，農業用地轉為都市用地並不是問題；他們認為，儘管都市土地在擴張，但農業總產量仍足以滿足全球糧食需求。[38]

 
芝加哥大都市區

健康

都市蔓延導致汽車依賴問題更為嚴重，增加了汽車尾氣排放，造成空氣污染，對人類健康造成負面影響。此外，增加汽車使用會導致的身體活動減少，也對健康有負面影響。蔓延程度可以在預測慢性疾病和與健康有關的生活品質上有統計學顯著性，但不足以預測精神健康障礙。[39]《美國公共衛生雜誌》和《美國健康促進雜誌》都指出，都市蔓延、肥胖和高血壓之間存在著顯著的聯繫。[40]

在第二次世界大戰之後的幾年裡，擁有汽車的人越來越多，因為市中心受到煙塵和工業煙霧的污染，公共衛生官員認為郊區對健康有益。然而，現代郊區的空氣未必比都市社區的空氣乾淨。[41]事實上，空氣污染最嚴重的地方往往是擁擠的高速公路，而郊區居民往往要在路上度過較長時間。平均而言，郊區居民比都市居民產生的人均污染和碳排放（英語：carbon emissions）更多，因為他們對駕車的依賴程度更高[15][42][43]，住房也更大。[44]

都市蔓延也減少了人們騎自行車上下班的機會，而自行車對健康更有益。自行車是都市中心常見的交通方式。許多人選擇騎自行車上班，除了通勤以外，也考慮了鍛鍊的因素。這種一舉兩得的交通方式比依賴小汽車有益於健康。

安全

對汽車的嚴重依賴增加了整個都市的交通壓力，增加了交通事故、行人傷亡和空氣污染。[45]交通事故是美國5到24歲人群死亡的主要原因，也是所有年齡段中事相關死亡的主要原因。[46]蔓延程度高的地區的居民，因為經常開車，死於車禍的風險更大。[15]有證據表明，行人在蔓延地區的風險比在人口密集地區的風險更高，儘管這種關係不如車內的司機和乘客那樣明晰。[15]

《經濟問題雜誌》（Journal of Economic Issues）和《州和地方政府評論》（State and Local Government Review）的研究表明，都市蔓延與緊急醫療服務響應和消防部門響應延遲之間存在關聯。[47][48][49]

基礎設施運營維護成本

 
北美的公共運輸使用情況
 
不同交通方式對道路空間需求的對比

一般而言，居住在更大、更分散的空間通常會使公共服務更昂貴。由於駕車變得普遍，公共運輸往往變得非常昂貴，都市計畫者不得不規劃建造高速公路和停車基礎設施，這又降低了可獲得稅收的土地和財政收入，並導致道路周邊地區的土地貶值。[來源請求]在人口密度較低的地區，戶均的給排水和電力等服務的成本也較高，因為都市蔓延會增加管線長度，其維護成本也更高。[50]

低密度地區居民的交通支出占收入的比例高於高密度地區居民。[51]都市的無序蔓延通常與對汽車的依賴增加有關。2003年，一份英國報紙計算，都市蔓延會導致每年每人僅在汽車上就產生3905英鎊的經濟損失，這是基於RAC公司的估算數據：在當時的英國，開車汽車的年平均成本約為5000英鎊，而鐵路（假設一人一年每天都上下班，票價為3英鎊）則只需1095英鎊。[52]

社會

都市蔓延可能是美國社會資本減少的原因之一。緊湊的社區可以促進鄰里之間偶然的社交互動，而無序蔓延則會對交互構成阻礙。蔓延發展模式傾向於用私有空間取代公共空間，比如用籬笆圍後院。[53]

蔓延的批評者認為，蔓延會導致生活質量降低。Duany和Plater-Zyberk認為，在傳統社區，工作場所與零售和餐飲空間相毗鄰，後者如咖啡館和便利店，在白天能夠為顧客提供服務，這是都市生活的平衡的重要組成部分。此外，他們指出，工作場所離家近也讓人們可以選擇步行或騎行上班或上學；如果生活的不同組成部分之間缺乏這種互動，都市模式很快就會崩潰。[30]詹姆斯·霍華德·昆斯特勒（英語：James Howard Kunstler）認為，郊區環境糟糕的美學令其成為「不值得關注的地方」，他還認為郊區缺乏歷史感和身份認同感。[54]

在全球許多地方，都市蔓延都有階級和種族方面的影響；許多蔓延發展地區的相對同質性可能會導致居住隔離（英語：residential segregation），進而強化階級和種族的劃分。

但另一方面，大量研究表明，人口密度的增加與攻擊性的增加有關。[55]有些人認為人口密度增加會助長犯罪和反社會行為。還有人認為，人類作為社會性動物，需要大量的社會空間，否則就會變得焦躁不安和具有攻擊性。[56]然而，高密度和社會病態增加之間的關係在很大程度上已遭到質疑。[57]

參見

註釋

  1. ^ 「peri-」為「周圍」之意；「urbanisation」和「urbanization」是英美拼寫的區別（見牛津拼寫），但「peri-urbanization」的用法在北美較罕見。該詞有時也譯作「半都市化」，但該概念容易與中國農民工進城問題混淆，此處按其原意譯作「邊緣都市化」。

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