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芝加哥轨道交通

芝加哥大都市区是美国仅次于纽约、洛杉矶的第三大都会区，是美国的铁路枢纽，同时拥有庞大的公共交通系统，城市轨道交通是其重要的组成部分。芝加哥的城市轨道交通由数条高架铁路、两条地下铁路和11条城市铁路与南岸线组成，城际铁路由美铁运营。

芝加哥地铁与城市铁路列车

历史

有轨电车

 
芝加哥地面线22号线的电车

芝加哥有轨电车的前身是1858-1861年间芝加哥城市铁路公司与北芝加哥城市铁路公司运营的马车铁路。由于马车铁路速度慢、运营成本高，在进入18世纪80年代后逐渐被缆车替代。芝加哥城市铁路公司、芝加哥旅客铁路公司、西芝加哥路面铁路公司分别于1881年、1883年和1887年建设了各自的缆车线路，使芝加哥拥有了当时世界上规模最大的缆车线网。[1] [2]

与此同时，有轨电车在欧洲面世。由于此时已经对缆车系统进行了大量的投资，芝加哥并未第一时间引入有轨电车。随着有轨电车在芝加哥南区与伊利诺伊州的其它城市取得成功，芝加哥市区的缆车随即被视为落后技术。90年代中期，这些公司陆续开始对旗下的线路进行电气化改造，并于1906年全部改造完成。[3]1913年11月13日，芝加哥市议会通过了1913合并条例[4]，所有有轨电车线路在1914年条例生效后均由芝加哥地面线运营[5]。此时芝加哥已拥有世界上最大的有轨电车路网，同时也是单一票价可乘坐里程最长、平均里程最长、换乘最便捷的有轨电车系统。

尽管芝加哥的有轨电车在20世纪20年代在来自汽车行业的竞争压力下持续增长，芝加哥世博会与二战又为有轨电车带来大量客流，数家有轨电车公司仍面临破产。[6]1947年，芝加哥交通局收购了芝加哥城市铁路等公司，并从芝加哥地面线接管了有轨电车的运营。1958年7月10日，芝加哥有轨电车停驶，原电车线路改由汽车开行。

高架铁路

南城高架铁路

 
南城高架铁路1号车

芝加哥南城捷运铁路公司成立于1888年1月4日[7]，并于3月26日取得铁路的建设权[8]。1892年5月27日，潘兴站至国会路总站开始试运行并于10日后正式通车[9]。开行初期，线路共配有46辆鲍尔温机车厂生产的蒸汽机车和180辆木制客车[10][11]，即便在高峰期也可达到3分钟的发车间隔[12]。开通后的第一年里，线路多次南延，最终延伸至杰克逊公园站并为1893年芝加哥世博会提供轨道交通接驳[13]。世博会结束后，客流量快速减少，芝加哥南城捷运铁路公司随之破产并于1896年9月16日被出售[14]。新成立的南城高架铁路于次年将线路与新修建的联合环线高架铁路接轨并与其它高架铁路贯通[11]。此时其它高架铁路已开始使用第三轨供电，于是南城高架铁路请来法兰克·J·史伯格进行电气化改造，并使之成为世界上首条使用电动客车编组运行的铁路[10][11]。随着客流量的上升，南城高架铁路于1905年至1908年间陆续开通四条支线[15][16][17]。1913年，芝加哥高架铁路联合基金成立，南城高架铁路与其它高架铁路实现贯通运营，旅客可在不同线路间免费换乘。1924年，南城高架铁路与其它高架铁路合并成为芝加哥捷运公司[18]。1943年10月17日，州街地铁建成通车并与南城高架铁路在13街出地口接轨[19]，南城高架铁路的列车无需经由环线便可进入西北高架铁路。由于经营状况不佳，芝加哥捷运公司于1947年10月1日被芝加哥交通局收购，南城高架铁路5条支线中的3条由于客流量不足分别于1954年[20]和1957年关闭[21][22]，另外2条支线也被多次缩短运营区间。1969年，丹瑞恩支线建成通车，列车从丹瑞恩支线经由正线与环线与湖街高架铁路直通运行。新支线的开通受到了旅客们的欢迎，但正线的客流量却开始下降。1993年2月21日，州街地铁南延竣工通车，南城高架铁路正线的列车不再进入州街地铁，而改经环线与湖街高架铁路直通运行，并被命名为绿线；丹瑞恩支线的列车则从新建的隧道进入州街地铁并与西北高架铁路直通运行，被命名为红线[23]。1993年10月31日，在多条既有铁路基础上建成的中途机场支线（即橘线）建成通车，支线西起中途机场站，并在罗斯福站南侧与正线接轨[24]。

湖街高架铁路

 
1893的湖街高架铁路

湖街高架铁路是芝加哥的第二条高架铁路，从市场街总站到加州站的线路于1893年11月6日正式通车[10]，并于次年4月23日延长至拉勒米站[25]，此后，线路多次修建地面线西延并于1910年5月14日延伸至现在的终点站福雷斯特公园站。规划时，最初选用的车辆为蒸汽动力的单轨列车，但最后仍采取传统轮轨列车并以蒸汽机车牵引[10]，1896年，全部线路完成电气化改造。1897年9月3日，湖街高架铁路与联合环线高架铁路接轨[26]。1904年，湖街高架铁路更名为芝加哥奥克帕克高架铁路并于1924年与另外三家高架铁路合并为芝加哥捷运公司。在芝加哥捷运公司被芝加哥交通局收购后，多个客流量低的车站被关闭，连接市场街总站的线路也于1948年停运[27]。由于安全原因，拉勒米站以西2.6英里的线路于1962年全部完成高架化改造。1969年，南城高架铁路丹瑞恩支线建成通车，湖街高架铁路通过环线高架铁路与之直通运行[23]。1993年2月21日，州街地铁南延竣工通车，湖街-丹瑞恩线被拆分，湖街高架铁路改与南城高架铁路正线直通运行并被命名为绿线。

大都会西城高架铁路

 
大都会西城高架铁路的列车正在跨过芝加哥河

大都会西城高架铁路是芝加哥的第三条高架铁路，于1895年5月6日部分通车[28]，其余区间也在随后数年内陆续竣工。大都会西城高架铁路建成时便拥有四条支线，是芝加哥当时规模最大的高架铁路。1902年，加菲尔德公园支线在52街站与新建成的奥罗拉-埃尔金-芝加哥铁路接轨[29][30]，三年后两家铁路公司开始分别使用对方的路轨延长自己的运营区间[31][32]。虽然大都会西城高架铁路于1897年就已经接入联合环线[33]，但联合环线上的列车在高峰期几近饱和，无法继续加车，于是大都会西城高架铁路修建了威尔士街总站来承接高峰期的列车，该站在后来也成为了奥罗拉-埃尔金-芝加哥铁路在芝加哥的终点站[31]。1951年，密尔沃基－迪尔伯恩地铁通车，罗根广场支线的列车以新建成的地铁代替联合环线进入市中心[34]，而地铁出地口以西的罗根广场支线则改为宝琳娜联络线，仅用于调车，同时，洪堡公园支线的列车不再进入罗根广场支线，并于次年停运[35]，道格拉斯公园支线也缩短至54街／塞马克站[36]。为了修建290号州际高速，大都会西城高架铁路正线与加菲尔德公园支线被拆除[37]，在取代加菲尔德公园支线的议会支线通车前道格拉斯公园支线的列车需通过宝琳娜联络线与湖街高架铁路进入联合环线。1958年6月22日，议会支线通车运营[38]。同时，密尔沃基－迪尔伯恩地铁南延并与议会支线贯通，议会支线和与其接轨的道格拉斯公园支线通过密尔沃基－迪尔伯恩地铁与罗根广场支线联通，以供西-西北线列车开行[39]。1970年2月1日，罗根广场支线由金博尔地铁和肯尼迪延长线北延8千米并于1984年由奥黑尔延长线延伸至奥黑尔站，至此奥黑尔机场支线全线建成通车，奥黑尔站成为西-西北线列车北端的新终点站[40]。1993年，西-西北线列车被命名为蓝线。从2006年6月25日开始，道格拉斯公园支线逐渐与蓝线脱离，新开行的列车通过宝琳娜联络线与湖街高架铁路进入联合环线，该线路被命名为粉红线[41]，2008年4月28日，蓝线列车不再进入道格拉斯公园支线，同年12月4日，芝加哥交通局宣布粉红线成为一条正式线路。

西北高架铁路

 
1916年的西北高架铁路

西北高架铁路是芝加哥最后一条民营的高架铁路，于1897年12月31日竣工并与联合环线高架铁路贯通[42][43]，但次日却遭市领导以安全问题为由结束其经营权[44]。再经一系列斗争后[45]，铁路公司与市政府达成新的协议并于1990年5月31日正式通车[46]。尽管通车初期资金较为紧张，铁路公司仍非常重视将线路延伸至雷文斯伍德的方案，并希望通过建设地面线来降低建设成本。在修建地面线的方案遭到强烈反对后，铁路公司转而寻求建设高架铁路支线来连接雷文斯伍德地区。在得到市政府的批准后，雷文斯伍德支线于1906年开始修建并于1907年5月18日正式通车[47]，同年12月14日，线路通过地面线北延至金博尔站[48]。1908年5月16日，西北高架铁路正线在终点站威尔逊站与密尔沃基铁路埃文斯顿-芝加哥线接轨，并通过租用的线路将列车运行区间北延至中央街站[49][50]。1912年4月2日，列车运行区间延伸至今日的终点站林登站[51]。1913年，芝加哥高架铁路联合基金成立[52]，西北高架铁路与南城高架铁路通过环线高架铁路贯通运行，雷文斯伍德支线与肯伍德支线贯通运行[47]。1922年，部分正线路轨在立体化改造时增建为四线，为日后开通快车提供了条件。随着州街地铁于1943年开通并与西北高架铁路接轨，列车无需经过双线区间与环线便可进入南城高架铁路，单程可节约11分钟[53]，非跨线车则仍继续使用环线高架铁路完成折返。1993年2月21日，州街地铁南延竣工通车，原与南城高架铁路正线贯通运行的列车改与丹瑞恩支线贯通运行，并被命名为红线，而雷文斯伍德支线的列车则被命名为棕线。

联合环线高架铁路

 
卢普区东南段轨道，于 Adams/Wabash 拍摄。

在南城高架铁路、大都会西城高架铁路和西北高架铁路开通初期，各铁路均在芝加哥市中心外围设立了独自的总站，使得旅客换乘十分不便，直至此前曾参与发展伦敦地铁的金融家查尔斯‧泰森‧叶凯士说服了沿街的店主们允许他们建设高架桥，建造环线轨道。随着叶凯士不断与沿线业主签约，环线才逐段建成开放，从1895年湖街站（Lake Street）开放，到1897年终于全部完成。此后，芝加哥市中心便因为这个环线的存在，被称为“环区”（The Loop）[54]。联合环线建成初期客流量极大，以至于各高架铁路公司需要重新启用原先关闭的总站以应对高峰期的客流。然而在联合环线建成初期，各公司仍独立运作，环线车站各公司的站台不可互通，直至芝加哥高架铁路联合基金成立才得以解决，乘客可以在环线车站免费换乘其它公司的线路，各公司的列车也可通过环线直通运行。1969年9月30日，环行列车首次开行，列车在内环轨道上顺时针运行，1977年9月30日环行列车取消[55]。

地下铁路

 
州街地铁

州街地铁

州街地铁旧称地铁1号线[56]，是芝加哥第一条用于客运的地下铁路，线路沿州街穿过芝加哥市中心并因此而得名。州街地铁始建于1938年12月17日，资金全部来源于芝加哥市政府在罗斯福新政下申请到的联邦资金和贷款。全线陆地部分除车站使用明挖法外全部使用盾构法进行施工，而下穿芝加哥河的部分则使用沉管法建设。1943年10月17日，州街地铁竣工通车。[57]通车后，西北高架铁路的阿米蒂奇站和南城高架铁路正线的18街站相连，南北线的列车通过州街地铁即可穿过市中心，不再经过高架环线。1985年，州街地铁南延工程启动，1990年竣工并于1993年2月21日投入使用。新的出地口与丹莱恩支线相连，新开行的红线列车从丹莱恩支线通过州街地铁与西北高架铁路贯通运营，原南北线列车随即取消[23]。

密尔沃基－迪尔伯恩地铁

密尔沃基－迪尔伯恩地铁旧称地铁2号线[56]，是芝加哥第二条用于客运的地下铁路，线路沿迪尔伯恩街穿过芝加哥市中心后沿密尔沃基大道下方与大都会西城高架铁路罗根广场支线连接，地铁因此而得名。同州街地铁一样，建设资金同样来源于芝加哥市政府申请的联邦资金和贷款。1939年3月，地铁开工建设，但在1942年，工程却因战时人力与物资的短缺而被迫停工，有限的资源全部投入于优先级较高的州街地铁，此时密尔沃基－迪尔伯恩地铁已经完工80%，随后进入封存状态，直至1945年12月才得以复工[58]。1951年2月25日，密尔沃基－迪尔伯恩地铁竣工通车，罗根广场支线的列车在经停达曼站后改经地铁进入市中心，而达曼站与正线之间的高架铁路则停止载客运营。1958年，密尔沃基－迪尔伯恩地铁完成南延并与道格拉斯公园支线和新建成的议会支线贯通，成为了西-西北线列车和日后蓝线列车运行线路的一部分[39]。

金博尔地铁

金博尔地铁是奥黑尔机场支线首段——肯尼迪延长线的一部分，全长1.2 mi（1.9 km），只有洛根广场与贝尔蒙特两站[59]。线路在洛根广场公园南侧入地，随后转向金博尔大道，并沿金博尔大道北上至肯尼迪高速下出地。该段线路于1970年2月1日随肯尼迪延长线一并开通，现为蓝线列车运行路线的一部分。[60]

城市铁路

城际铁路

运营

Chicago "L"
芝加哥捷运
概要
地区  美国伊利诺伊州芝加哥
交通类型城市轨道交通系统
机场联络轨道系统
编号  红线
  橘线
  黄线
  绿线
  蓝线
  紫线
  棕线
  粉线
线路8
车站145
日客流量72.8643万人次(2018年工作日)[61]
年客流量2.2608亿人次(2018)[61]
首席执行官Dorval R. Carter, Jr.
总部芝加哥西湖街567号
网站Chicago Transit Authority
运营
开始运营1892年6月6日
运营单位  芝加哥交通管理局
技术
系统长度102.8 mi（165.4 km）[62]
轨距标准轨
转弯半径90英尺（27.432米）
动力方式第三轨直流600V
最高速度55 mph（89 km/h）
系统地图

芝加哥交通管理局

芝加哥的高架车和地铁现通称芝加哥'L'系统（英语：Chicago 'L' ，简称The 'L'），又称芝加哥地铁，是美国伊利诺伊州芝加哥的城市轨道交通系统，由芝加哥交通局负责运营。L是“elevated”（高架）之缩写；以前常用EL表示，但今日'L'的称呼更为普遍。该系统于1892年开始运营。目前系统网络由八条高运量铁路构成，线路总长106.1英里。其中57.1英里为行车天桥线，36.9英里为地面线路，12.1英里为地下线路，采用第三轨供电，600伏特直流电，使用标准轨距。

芝加哥地铁的一大特点，就是以环线方式环绕市中心，架空路轨穿插于繁忙的街道上空，成为芝加哥一大地标。而红线和蓝线则与纽约地铁一样，年中无休。

芝加哥地铁系统自1993年起开始使用颜色区别，目前共有八条线路，除了红线及蓝线在市区为地下线路外，其余线路皆为高架或地面线路。粉红、绿、橘、棕和紫（仅限平日繁忙时间）线在市中心区围绕或途经环线行驶。

红线是当前地铁系统中最为繁忙的一条，每周日平均服务230,434人次之旅客。目前全长21.8英里，共计34个站。该线同时也是芝加哥地铁系统两条24小时运营线路的其中一条。红线南段（唐人街至95街）于 2013年五月关闭，以作维修，同年十月重新运行。[63]

 
芝加哥地铁系统线路图

蓝线自奥黑尔国际机场开始延伸并穿越市中心。目前共有44个站，为地铁系统中第二繁忙的线路，与红线一样24小时运营。目前周日旅运量为128,343人次 。

粉红线的西段为前属蓝线的道格拉斯公园支线，途经原本只用作内部列车调动的波连拿大道路轨后，再与绿线共构运行至市中心。粉红线全长11.2英里，22个站。平均周日旅运量为13,461人次。

橘线全长13英里，于1990年代初期建于现有铁道路堤上，其轨道由混凝土及钢筋架起、构成。线路自芝加哥中途国际机场西南方延伸至市中心。目前周日平均旅运量为30,111人次。

  • █ 芝加哥地铁绿线：哈莱姆（Harlem）－（环线北段及东段）－加菲尔德（Garfield）－阿什兰／63街（Ashland/63rd）（－东63街（East 63rd））

绿线为一条全线高架的线路，并途经芝加哥高架铁路中最旧的一段。是唯一一条途径环线但不会围绕一圈的线路。目前周日平均旅运量为39,685人次。

紫线为红线在霍华德以北的支线，长3.9英里，目前周日平均旅运量为 10,187 人次。在平日繁忙时间（即周一至周五上午6:05~10:05 及下午15:10~19:10）列车线路会直接运行至市中心。

棕线全长11.4英里，19 个站。平均周日旅运量为66,000人次。

黄线全长5.1英里，仅三站。其服务范围仅限于芝加哥北部郊区斯科基，是地铁线路中唯一不提供市区直达车服务的线。目前每周载客量是5,803人次。

芝加哥城市铁路

目前Metra共有11条线路，其中四条为私营铁路公司运营。BNSF铁路运营BNSF线，联合太平洋铁路运营联合太平洋北线，西线和西北线。其余线路由东北伊利诺伊区域通勤铁路集团公司 (NIRC)运营。


█ BNSF铁线路

此线为Metra最繁忙的线路。从联合车站开往伊利诺伊州第二大城市奥罗拉，全长37.5英里 (60公里)，共26座车站，服务于芝加哥西区。2010年工作日日均客流量为64,600人次。
本线好莱坞站位于布鲁克菲尔德动物园附近。[64]

█ 文物走廊线

此线从联合车站开往乔利埃特联合车站 (同岩岛线，但本线相较岩岛线偏西)，全长37.2英里 (60公里)，共6座车站，服务于芝加哥西南区，2010年工作日日均流量为2,600人次。[64]

█ Metra电铁线

 
双层电铁停靠在59街站
Metra电铁线为自千禧车站始发，沿密歇根湖岸至93街南芝加哥德线路。该线拥有两个区间分支通往大学城和绿岛。共计40.6英里 (65公里)，49座车站，服务于芝加哥南区。2010年工作日日均客流量为36,200人次。本线和服务于芝加哥及北印第安纳州的另一通勤铁路南岸线在芝加哥市区共线。
全线使用电联车，并经由市内一系列重要景区：博物馆区，谢德水族馆 (Shedd Aquarium)，军人体育场，阿德尔天文馆，麦考密克会议中心，芝加哥大学，罗比之家，科学技术博物馆，杜萨布勒非裔美国人博物馆。[64]

█ 密尔沃基北线:

本线从联合车站开往福克斯湖，全长49.5英里 (80公里)，共22座车站，服务于芝加哥北区。 2010年工作日日均客流量为23,500人次。[64]

█ 密尔沃基西线

本线从联合车站开往埃尔金巨木街站，繁忙时间在埃尔金站折返。全线长39.8英里 (64公里)，服务于芝加哥西区。2010年工作日日均客流量为22,300人次。 [64]

█ 北方中心服务线

本线从联合车站开往威斯康辛州边境安蒂奥克，全长39.8英里 (64公里)，共18座车站，服务于芝加哥北区及西北区。2010年工作日日均客流量为5,400人次。
本线在奥黑尔机场站可以转车前往奥黑尔国际机场。[64]

█ 岩岛线

本线得名于原运营商“岩岛铁路”，从拉塞尔街车站开往乔利艾特联合车站 (和文物走廊线相同，但本线位置偏东)，全长46.8英里 (75公里)，共26座车站，服务于芝加哥西南区和南区。2010年工作日日均客流量为30,500人次。
由本线可以前往伊利诺伊理工学院，芝加哥白袜的主场美国美国行动通讯球场。[64]

█ 西南服务线

本线从联合车站开往曼哈顿车站，全长40.8英里 (66公里)，共13座车站，服务于芝加哥西南区。2010年工作日日均客流量为9,500人次。[64]

█ 联合太平洋北线:

本线由奥格尔维中心车站开往威斯康辛州基诺沙，全长51.6英里 (83公里)，共27座车站。 2010年工作日日均客流量为36,400人次。
由本线可以前往西北大学，拉维尼亚音乐节公园以及芝加哥植物园。[64]

█ 联合太平洋西北线

本线为最长的Metra线路，服务于芝加哥西北区。由奥格尔维中心车站开往哈弗站或麦克亨利站，全长70.5英里 (113公里)，共23座车站。2010年工作日日均客流量为40,900人次。
由本线可前往阿灵顿公园。[64]

█ 联合太平洋西线

本线由奥格尔维中心车站开往厄尔波恩站，服务于芝加哥西区，全长43.6英里 (70公里)，共19座车站。2010年工作日日均客流量为29,400人次。[64]
由本线可以前往北伊利诺伊大学。

北印第安纳通勤运输公司

 
停靠在千禧车站的南岸线列车

南岸线（英语：South Shore Line），是一条由北印第安纳通勤运输公司（NICTD）运营，从伊利诺伊州芝加哥市千禧车站开往印第安纳州南本德机场的一条通勤铁路，曾是一条城际电车。全线电气化以运行电联车。1976年，CSS&SB（切萨皮克和俄亥俄铁路公司）向州际通商委员会提出申请关闭客运业务。委员会向印第安纳州政府质询，1977年，政府成立“北印第安纳州通勤交通区 (Northern Indiana Commuter Transportation District)”以投资和管理南岸线。1989年12月CSS&SB破产后，客运服务由NICTD接管。1990年12月，铁路路轨由NICTD收购。同时，货运业务由重组后的“芝加哥南岸和南本德铁路公司”负责。

美铁

 
美国国铁列车正在驶出芝加哥联合车站

目前芝加哥的城际客运铁路全部由美铁运营，芝加哥联合车站是芝加哥市内唯一一座到始发终到美国国铁城际客运列车的车站。

  • 蓝水号列车

蓝水号列车（英语：Blue Water）是美国国铁密歇根分区开通的快速线路。该线路全长513千米（合计319英里），连接了芝加哥、东兰辛、弗林特和休伦港。

  • 加州和风号列车

加州和风号列车（英语：California Zephyr）为美国国铁所经营，从伊利诺伊州芝加哥市开往北加利福尼亚州旧金山市近郊埃默里维尔的长途城际旅客列车。

  • 国会特快号列车

国会特快号列车（英文：Capitol Limited）是美铁公司运行于华盛顿与芝加哥之间的两列客车之一，运行距离为764英里（1,230千米），途经匹兹堡与克里夫兰。

  • 红雀号列车

红雀号列车（英语：Cardinal）为美国国铁经营，运营在伊利诺伊州芝加哥市和纽约州纽约市之间长途城际列车。

  • 新奥尔良城号
  • 帝国建设者号列车

帝国建设者号列车（英语：Empire Builder）是由美国国铁运营，运行在美国中西部和西北太平洋地区的长途客运城际列车。

  • 海华沙号列车

海华沙号列车海华沙线列车（英语：Hiawatha Service），或简称海华沙（Hiawatha），是一条86英里（138公里）的火车线路，由美铁在密歇根湖西岸的伊利诺伊州芝加哥和威斯康星州密尔沃基之间运营。

  • 伊利诺伊人和萨路基号
  • 伊利诺伊和风号/卡尔·桑德堡号
  • 湖畔特快

湖畔特快（英语：Lake Shore Limited）是往返于美国芝加哥和东北部之间的城际客运特别急行列车。

  • 林肯线列车

林肯线列车（英语：Lincoln Service）是美国国铁开行于伊利诺伊州芝加哥和密苏里州最大城市圣路易斯之间的城际旅客列车，全长284英里（457公里）。

  • 马凯特神父号列车

马凯特神父号列车（英语：Pere Marquette）是美国国铁运营的一条客运线路，作为其密歇根州业务的一部分。该线路全长176英里（283公里），位于密歇根州大急流城和伊利诺伊州芝加哥之间。

  • 西南酋长号列车

西南酋长号列车（英语：Southwest Chief）由美国国铁运营的客运列车，线路全长2,265英里（3,645公里），穿越美国中西部和西南部。它在伊利诺伊州芝加哥和加利福尼亚州洛杉矶之间运行，途经伊利诺伊州、爱荷华州、密苏里州、堪萨斯州、科罗拉多州、新墨西哥州、亚利桑那州和加利福尼亚州。

  • 德州之鹰号列车

德州之鹰号列车（英语：Texas Eagle）是一条长1,306英里（2,102公里）的客运列车线路，由美铁在美国中部和西部运营。火车在伊利诺伊州芝加哥和德克萨斯州圣安东尼奥之间运行。

  • Wolverine

Wolverine现时是美铁旗下的准高速旅客列车。现时全程489千米，西起芝加哥，经安娜堡、底特律，东至庞蒂亚克。[65]

线网图

 

相关条目

参考资料

  1. ^ Krambles & Peterson (1993)，第16页.
  2. ^ Borzo (2012)，第15–18, 23–24, 59–66页.
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  64. ^ 64.00 64.01 64.02 64.03 64.04 64.05 64.06 64.07 64.08 64.09 64.10 引用错误：没有为名为Metra-SystemMap的参考文献提供内容
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外部链接

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