海事法

海事法或海商法是管辖航海问题和私人海事纠纷的法律体系。海事法包括有关海事活动的国内法和规范经营或使用远洋船舶的私人当事方之间关系的国际私法。虽然每个司法管辖区通常都有自己的管辖海事事务的立法，但自1900年以来，该主题的国际性质和统一的需要导致了国际海事法的重大发展，包括许多多边条约。

海事法可能与海洋法不同，海洋法是处理航行权、采矿权、沿海水域管辖权以及国家间海洋关系的国际公法体系。《联合国海洋法公约》已获得167个国家和欧盟的通过，争端由汉堡的国际海洋法法庭解决。

历史

海运是最早的商业管道之一，解决海上贸易争端的规则在有记载的历史中很早就制定出来了。这些法律的早期历史记录包括罗德岛法（Nomos Rhodion Nautikos），该法没有主要书面样本留存，但在其他法律文本（罗马和拜占庭法典）中有所提及，以及后来的领事馆习俗海上或汉萨同盟。在意大利南部，特拉尼的Ordinamenta et consuetudo maris (1063)和阿马尔菲法很早就生效了。

布拉克顿进一步指出，在诺曼英格兰，海事法也被用作普通法的替代品，此前普通法要求通过提出抗辩寻求法院判决来自愿服从海事法。

欧洲海事法的主要发起人是法国阿基坦女王埃莉诺。埃莉诺（有时被称为吉耶纳的埃莉诺）在与她的第一任丈夫法国国王路易七世一起在东地中海进行十字军东征时了解了海商法。随后，埃莉诺在奥莱龙岛上制定了海事法，并以《奥莱龙卷》的形式出版。一段时间后，当艾莉诺在伦敦担任她的儿子英国国王理查一世的摄政王时，她也在英国制定了海商法。

在英格兰和威尔士，有一个特别海事法院处理所有海事案件。尽管早期依赖源自查士丁尼《民法大全》的民法概念，但英国海事法院是一个普通法法院，尽管最初与其他英国法院有些距离，但它是一个特殊的法院。1750 年前后，随着工业革命的爆发和英国海上贸易的蓬勃发展，海事法院成为创新法律理念和条款的积极来源，以适应新形势。司法法1873年至1875年的最高法院废除了海事法院，并将其合并到高等法院新设立的遗嘱认证、离婚和海事部门。然而，当 PDA 被废除并由新的家庭部门取代时，海事管辖权转移到了所谓的海事法院，该法院实际上是审理航海案件的女王法庭。1981年的《高等法院法》随后澄清了女王法庭的海事管辖权，因此英格兰和威尔士再次拥有了独特的海事法院（尽管不再设在皇家法院，而是设在劳斯大厦）。

英国海事法庭是美国革命前奏中的一个显著特征。例如，《独立宣言》中的短语“在许多情况下剥夺了我们由陪审团审判的好处”，指的是英国议会授予海事法院在美洲殖民地执行《1765年印花税法》的管辖权的做法。《印花税法》在美国不受欢迎，因此殖民地陪审团不太可能判定任何违反该法的殖民者有罪。海事法院从未接受过陪审团审判，因此获得了管辖权，因此被指控违反《印花税法》的殖民者可以更容易被国王定罪。

海事法通过1789年美国宪法通过后出现的海事案件逐渐成为美国法律的一部分。美国独立战争中许多杰出的美国律师都是海事和海事律师。其中包括纽约的亚历山大·汉密尔顿和马萨诸塞州的约翰·亚当斯。

1787年，托马斯·杰斐逊写信给詹姆斯·麦迪逊，提议对当时正在各州审议的美国宪法进行修改，以纳入“由陪审团对所有可按本国法律而非国际法审理的事实事项进行审判”的内容。结果就是美国权利法案。亚历山大·汉密尔顿和约翰·亚当斯都是海事律师，亚当斯在殖民地波士顿的一桩海事案件中代表约翰·汉考克，该案件涉及因违反海关规定而扣押汉考克的一艘船只。在更现代的时代，最高法院法官奥利弗·温德尔·霍姆斯（Oliver Wendell Holmes）在担任法官之前是一名海事律师。

特点

海事法处理的事项包括海上商业、海上航行、救助、海上污染、海员权利以及海上旅客和货物运输。海事法也涵盖具有海事性质的陆上商业活动，例如海上保险。一些律师倾向于将“海事法”一词保留为“湿法”（例如救助、碰撞、扣船、拖航、留置权和限制），而仅将“海事法”用于“干法”（例如货物运输和货物运输）。人、海上保险和海事劳工公约）。

维护和治疗

维护和治疗原则植根于公元1160年左右颁布的《奥莱龙卷》第六条。“治疗”义务要求船东为在船舶服务中受伤的提供免费医疗护理海员 “最大医疗治愈”的概念比“最大医疗改善”的概念更广泛。“治愈”海员的义务包括向他提供药物和医疗设备以提高其工作能力的义务，即使这些药物和医疗设备不能“改变”他的实际状况。其中可能包括长期治疗，使他能够继续保持良好的功能。常见的例子包括义肢、轮椅、

“赡养”义务要求船东向海员提供疗养期间的基本生活费。一旦海员能够工作，他就应该维持自己的生活。因此，海员可能会失去赡养费的权利，而提供治疗的义务仍然存在。

被要求起诉船东以收回维护费和治疗费的海员也可以收回律师费。沃恩诉阿特金森案，369 US 527 (1962)。如果船东故意且肆意违反提供维修和修复的义务，船东可能会受到惩罚性赔偿。参见Atlantic Sounding Co. v. Townsend，557 US 404 (2009) (J. Thomas)。

乘客人身伤害

参见：疏忽

船东对乘客有合理注意的义务。因此，在船上受伤的乘客可以像因第三方的疏忽而在岸上受伤一样提起诉讼。乘客有责任证明船东有过失。虽然人身伤害案件通常必须在三年内提起，但由于客票中包含的限制，针对游轮公司的诉讼可能需要在一年内提起。罚单中的通知要求可能会要求在受伤后六个月内提交正式通知。大多数美国邮轮公司的客票也规定，要求将诉讼带到迈阿密或西雅图。

在英国，1954年的阿德勒诉迪克森案（喜马拉雅）允许一家航运公司在水手长的疏忽导致乘客受伤时逃避责任。自此，1977 年《不公平契约条款法》规定，排除因疏忽造成的死亡或人身伤害的责任为非法行为。（然而，从那时起，所谓的“喜马拉雅条款”已成为承包商将限制条款的保护传递给其员工、代理人和第三方承包商的有用方式。）

海事留置权和抵押

参见：海事留置权

贷款购买船舶的银行、向船舶提供燃料和物资等必需品的供应商、应得工资的海员以及许多其他人都对船舶拥有留置权以保证付款。为了执行留置权，必须扣押或扣押船只。在美国，对美国船舶强制执行留置权的诉讼必须向联邦法院提起，而不能在州法院进行，除非根据反向伊利原则，州法院可以适用联邦法律。

打捞和宝藏打捞

参见：海上救助

财产在海上遗失并被他人救助的，救助人有权就被救助的财产要求救助金。不存在“救生”：所有水手都有责任拯救处于危险中的其他人的生命，而不期望得到回报。因此，救助法仅适用于财产的救助。

救助有两种：合约救助和纯粹救助，有时也称为“功绩救助”。在合约救助中，财产所有人与救助人在救助开始前签订救助合同，并根据合约确定向救助人支付的费用。最常见的救助合约称为“劳埃德开放式救助合约”。

在纯粹的救助中，货物所有人与救助人之间不存在任何合约。这种关系是法律所暗示的一种关系。纯粹救助下的财产救助者必须向法院提出救助请求，法院将根据服务的“优点”和被救助财产的价值来裁决救助。

纯粹的救助索赔分为“高阶”救助和“低阶”救助。在高阶救助中，救助者将自己和船员置于受伤和设备遗失或损坏的风险中，以救助受损的船舶。高阶救援的例子包括在恶劣天气下登上正在下沉的船只、登上着火的船只、打捞已经沉没的船只或将一艘在海浪中的船只拖离海岸。低阶救助发生在救助者面临很少或没有人身风险的情况下。低阶救助的例子包括在平静的海面上拖曳另一艘船、为一艘船提供燃料或将一艘船从沙洲上拉下来。高阶救助的救助者比进行低阶救助的救助者获得更多的救助奖励。

无论是高阶救助或低阶救助，救助奖励的金额首先取决于所挽救财产的价值。如果没有保存任何内容，或造成额外损坏，则不会获得任何奖励。其他需要考虑的因素包括救助者的技能、被救助财产所面临的危险、救助过程中所冒风险的财产的价值、救助行动中花费的时间和金钱等。

纯救助金或功劳救助金很少会超过被救助财产价值的 50%。此规则的例外是宝藏打捞。由于沉没的宝藏通常已经丢失了数百年，而原所有者（或保险人，如果船只投保了）仍然对其拥有权益，因此救助者或发现者通常会获得该财产的大部分价值。虽然来自西班牙主海的沉船（例如佛罗里达群岛的Nuestra Señora de Atocha）是最常见的宝藏打捞类型，但其他类型的船只 - 包括二战时期的德国潜艇，可以保存有价值的历史文物，美国内战舰艇（枫叶号航空母舰位于圣约翰斯河的沉没商船（位于切萨皮克湾的CSS Virginia 号）和沉没的商船（位于哈特拉斯角附近的SS Central America）——都曾是宝藏打捞奖的对象。由于侧扫描声纳的改进，许多以前失踪的船只现在已经被定位，宝藏打捞现在比过去风险更小，尽管它仍然具有很高的投机性和昂贵的成本。

国际惯例

1970 年代中期之前，大多数有关海事贸易和商业的国际公约起源于一个由海事律师组成的私人组织，即国际海事委员会（国际海事委员会或 CMI ）。CMI成立于1897年，负责起草许多国际公约，包括《海牙规则》（国际提单公约）、《维斯比修正案》（修订海牙规则）、《救助公约》等。虽然 CMI 继续以咨询身份运作，但其许多职能已被国际海事组织(IMO)接管，该组织由联合国于 1958 年成立，但直到1974年左右才真正生效。

IMO制定了许多有关海事安全的国际公约，包括《国际海上人命安全公约》（SOLAS）、《训练、发证和值班标准》（STCW）、《国际海上避碰规则》（碰撞规则或COLREGS）、海上污染条例（MARPOL）、国际海上搜救公约（SAR 公约）等。《联合国海洋法公约》（UNCLOS）定义了一项有关保护海洋环境和各种海洋边界的条约。国际捕鱼的限制，例如《国际捕鲸管理公约》也是国际水域公约的一部分。其他商业公约包括《关于限制海船所有人责任的国际公约》，布鲁塞尔，1957 年 10 月 10 日。[8]和国际安全货柜公约。[9]

一旦通过，大多数国际公约都由各个签署国透过其港口国管制或透过其国家法院执行。欧盟环境安全局管辖范围内的案件可能会由位于卢森堡的欧洲法院审理。相较之下，涉及海洋法的争端可以在汉堡的国际海洋法法庭解决，前提是双方都是《联合国海洋法公约》的签署国。