寿都铁道
寿都铁道（日语：寿都鉄道／すっつてつどう）一间于1918年（大正7年）创业，于1920年（大正9年）至1968年（昭和43年）之间曾经经营连接北海道寿都郡黑松内町黑松内站至同郡寿都町寿都站之间的铁路线和铁路公司名称[1]。
 | |
| 公司类型 | 株式会社 |
|---|---|
| 公司所在地 |  日本北海道寿都郡寿都町字渡岛130 |
| 设立 | 1918年（大正7年）8月20日 |
| 产业 | 铁路业]] |
| 法人番号 | 法人编号 |
| 业务范围 | 客运铁路业务、巴士业务 |
| 代表者 | 社长 明石德松 |
| 资本金 | 20,000,000日圆 |
| 已发行股份总数 | 400,000股 |
| 特记事项：截至1972年度（《私鉄要覧 昭和47年度版}》 89页） | |
公司在1968结业，对于当时来说，这些中小型私铁公司倒闭已经是比较常见。当时公司资本只有2000万日圆，但是负债额达到2亿5000万日圆。当时长期拖欠工资，被称为最悲惨的公司例子[1]。
历史
成立的经过
面向寿都湾的寿都町，自明治时代以来，该处以捕捞鲱鱼而繁荣。在铁路开通前的1918年，町内至黑松内站之间曾经设有马车服务。费用为60钱，所需时间为2小时。在冬天使用马雪橇的情况下则需要2.5小时[2][3]。
寿都町曾经表示希望在函馆至小樽之间的铁路线（函馆本线）中，开设支线连接该处。当时当有机会时，町便向有关部门提出请求。但是，由于当时一直未有敷设铁路的决议，因此民间成立了公司以敷设铁路，随后计划被政府收购。在1918年2月13日获得铁路许可状[4]。同年8月20日，寿都为了发送捕获的鲱鱼和矿产，便成立了“寿都铁道株式会社”[5][6]。当时的资本为50万日圆。成立公司的人是畑金吉，他是从福井县三国出身。曾经担任新闻记者，后来进入政坛，成立了立宪同志会北海道支部。后来在竞赛之际，寿都町的权贵中田忠治和土谷重右卫门接触畑金吉，并表示铁路对于町好繁荣十分重要，因此加入了铁路敷设运动。公司高层都是来自函馆和小樽的商家。在1919年7月开始动工兴建，但是受到第一次世界大战影响，建材价格高腾，建设费用为90万日圆，为资本的接近两倍，当时部分费用是从金融机构借入。另外机车等车辆都是从铁道省购入。
从开通至暂停营业
在1920年10月24日，铁路线正式开通[7]。在27日，邀请了官员和名人于寿都站前举行开通仪式。当时在町内也举行了一些庆祝活动，包括灯笼游行和烟火表演。在27和28日免费让乘客乘坐，当时使用了7170形机车行走寿都铁道。铁路线发送乘客和货物，一年的载客量约10至13万人。在1946年到达高峰31万人。另外，在发送鲱鱼的时候，曾经发生因鱼油使导致列车打滑事故。而畑金吉每次向国会议员希望能够收购铁路线，但是最后还未有实现。另一方面，在经营13年后，公司终于完成偿还债务，业务进展顺利。但是在第二次世界大战后，由于物价和人工上升，但是车费方面由于未有得到物物价厅的批准，因此车费一直没有改动，使经营开始恶化。在1952年，为了削减经费，便引入良好的燃油效率的柴油机车（为北海道初首架运营用柴油机车）。可是随着矿山关闭、渔业衰退、道路网完善使货物改用货车发送、巴士走线线路相近的线路，使铁路使用客减少。在1965年时间表修正起，班次减少至1日1个往返班次。在冬季为了节省除雪费用而更暂停营业，因此一年只有不到300天的时间营业。即使可以运营，但是当黑松内站内有国铁临时列车停靠在站台时，前往黑松内的列车不会接载乘客[8]。此外，公司也有计划把寿都铁道进行延伸以连接岩内线，成为了函馆本线的替代且坡度较低的线路[注 1]。为了吸引被日本国有铁道收购，公司在运营铁路以外，也有巴士、德士和碎石等业务。在1968年4月19日北海道新闻夕刊刊登的特别报导中，介绍了寿都铁道，当中记述了“一架十九世纪由美国鲍德温公司制造的机车。当全国铁路迷正在问起该机车时，三位机车厂的人员唯一的工作就是把机车从机车库拉出来向公众展示”、“曾经以鲱鱼和矿山而繁荣的寿都铁道。现今路轨的钩头钉已经不见了，枕木也已经腐烂，成为”马之散歩道”。由于使用客货混合的形式运作，加上班次不定，受到乘客的抱怨。”、“一日的客量只有10人。加上一月一日起由于”雪灾”而暂停营业。虽然路轨上的雪已经消失了，但是机车没有苏醒的迹象”。当时，寿都铁道实际已经处于暂停营业的状态。公司在同年4月30日向运输省申请全线暂停营业，同时解雇了20名铁路部门的人员。经过运输审议会的报告后，交通部长批准于同年8月14日起暂停营业。可是上述提及，由于铁路线在前年1967年后旬实际上已经暂停营业，因此最后行走的日期已经不可考。
巴士业务的衰落
在1968年4月，公司关闭铁路部门，解雇了20人。在关闭该部门后，只剩下巴士部门，虽然公司只运营寿都 - 黑松内 - 长万部等规模较小的巴士线路，但是员工的薪资仍被拖欠。陷入困境的工会于十月开始独自管理巴士业务。员工们相用，每日的收入只能够偿还债务，不是把成为员工的薪金。1日的车费收入为约3万日圆，扣除燃料费用6000日圆，其余收入会分给工会14名成员与临时雇用的巴士车长。公司也默认了这一点。但是在11月，公司已经无法支付购买雪胎和暖气的费用。有一些工会成员选择辞职以失业保险金过活，可是当时才发现公司已经约2年没有支付60万日圆的失业保险金。
公司清盘
暂停营业中的铁路线在1972年5月11日起正式获得废除许可。公司也进行清盘。在1968年，巴士业务率先以500万日圆移交给北海道中央巴士。但是线路许可权不可于表面上进行买卖，只可在幕后交易[1]（后来在1978年把线路转让给二世古巴士）。该500万日圆以用作支付薪金。同年11月19日关闭了巴士部门。虽然当时没有支付遣散费，但是在私铁联合会的呼吁下，进行了捐款救济行动，把筹集的资金送给那些被遣散的员工。公司也承诺分期支付失业保险金，以把保险金支付给员工[1]。在1985年6月6日，NHK新闻特别报导中，访问了寿都铁道的社长：“为了期待岩内线延长和收购用地，因此继续维持公司运作。但是同月30日，随着岩内线废除，没有继续经营公司的意义”。
在停业登记册中，可发现寿都铁道株式会社于1987年7月20日股东大会上正式通过了解散公司的决议。根据当时的法例，当株式会社在进行股东大会中决议把公司解散后，便会进入清盘手续。在该手续完成后，需要登记完成清盘。但是实实上一直没有登记完成清盘，直至2004年3月8日，根据商业登记规则第81条第1项第1号规定（登记解散后超过10年），登记官使用了职权把公司关闭。另外在2009年，寿都町通过决议，放弃其所持有的全部10万日圆股份[9]。
线路
| 寿都铁道线 | |
|---|---|
| 概览 | |
| 目前状况 | 已废除 |
| 起点站 | 起点：黑松内站 |
| 终点站 | 终点：寿都站 |
| 技术数据 | |
| 线路长度 | 16.5[1]千米（10.3英里） |
| 车站数目 | 5座 |
| 轨距 | 1,067毫米（3英尺6英寸） |
| 最小曲线半径 | 201米（659英尺） |
| 最大坡度 | 20 ‰ |
| 电气化方式 | 全线非电气化 |
| 使用车型 | 参见车辆一节 |
| 运营信息 | |
| 开通运营 | 1920年10月24日 |
| 废除年份 | 1972年5月11日 |
| 拥有者 | 寿都铁道 |
线路资料
车站列表
公司名称和车站所在地截至废线一刻。所有车站均位于北海道内。
| 中文站名 | 日文站名 | 英文站名 | 站间里程 | 营业里程 | 接续线路 | 所在地 |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 黑松内 | 黒松内 | Kuromatsunai | - | 0.0 | 日本国有铁道：函馆本线 | 寿都郡黑松内町 |
| 中之川 | 中の川 | Nakanogawa | 3.9 | 3.9 | ||
| 汤别 | 湯別 | Yubetsu | 6.0 | 9.9 | 寿都郡寿都町 | |
| 樽岸 | 樽岸 | Tarukishi | 3.4 | 13.3 | ||
| 寿都 | 寿都 | Suttsu | 3.2 | 16.5 |
运输业绩
| 年度 | 载客员（人） | 货运量（公吨） | 营业收入（日圆） | 营业支出（日圆） | 营业利润（日圆） | 其他支出（日圆） | 支付利息（日圆） | 政府补贴（日圆） | 拓殖补贴（日圆） |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 1920 | 17,775 | 2,500 | 12,534 | 12,463 | 71 | ||||
| 1921 | 118,053 | 23,071 | 86,097 | 104,511 | ▲ 18,414 | ||||
| 1922 | 108,289 | 15,688 | 70,562 | 92,231 | ▲ 21,669 | ||||
| 1923 | 99,180 | 13,323 | 66,384 | 83,071 | ▲ 16,687 | 7,111 | 32,559 | 42,949 | 38,735 |
| 1924 | 99,961 | 14,530 | 68,012 | 80,014 | ▲ 12,002 | 杂项损失10 | 30,530 | 43,342 | 26,005 |
| 1925 | 98,688 | 17,366 | 69,899 | 80,983 | ▲ 11,084 | 拓殖补助金返还29 | 29,447 | 43,439 | 26,093 |
| 1926 | 108,640 | 19,906 | 76,885 | 87,374 | ▲ 10,489 | 杂项损失867 | 27,854 | 43,618 | 26,171 |
| 1927 | 97,222 | 18,334 | 68,920 | 88,331 | ▲ 19,411 | 杂项损失3 | 27,146 | 43,750 | 35,117 |
| 1928 | 99,203 | 16,100 | 69,333 | 91,607 | ▲ 22,274 | 25,625 | 42,857 | 35,037 | |
| 1929 | 107,637 | 19,508 | 78,083 | 86,713 | ▲ 8,630 | 折旧及杂项损失35,561 | 23,561 | 43,887 | 35,110 |
| 1930 | 94,149 | 15,592 | 67,134 | 87,776 | ▲ 20,642 | 折旧34,200 | 21,422 | 35,749 | 43,624 |
| 1931 | 80,516 | 13,716 | 63,219 | 80,417 | ▲ 17,198 | 折旧39,500 | 19,423 | 79,647 | |
| 1932 | 79,152 | 12,959 | 56,991 | 72,418 | ▲ 15,427 | 杂项损失3 | 16,790 | 79,917 | |
| 1933 | 82,391 | 12,280 | 58,893 | 75,317 | ▲ 16,424 | 杂项损失与其他41,882 | 14,359 | 75,995 | |
| 1934 | 95,460 | 15,558 | 66,240 | 78,905 | ▲ 12,665 | 杂项损失与折旧44,699 | 11,494 | 77,254 | |
| 1935 | 99,952 | 24,931 | 75,053 | 80,502 | ▲ 5,449 | 杂项损失与折旧35,094 | 9,202 | 53,685 | |
| 1936 | 87,523 | 23,676 | 74,161 | 87,292 | ▲ 13,131 | 杂项损失3,317 | 4,818 | ||
| 1937 | 98,629 | 32,866 | 84,817 | 84,676 | 141 | 杂项损失5,849 | 3,818 | 17,684 | |
| 1939 | 136,200 | 35,496 | |||||||
| 1941 | 190,238 | 47,356 | |||||||
| 1943 | 238,129 | 50,820 | |||||||
| 1945 | 240,257 | 38,485 | |||||||
| 1949 | 219,328 | 37,255 | |||||||
| 1952 | 110,907 | 50,420 | |||||||
| 1958 | 114千 | 57,194 | |||||||
| 1963 | 78千 | 36,437 | |||||||
| 1966 | 4千 | 30,604 |
- 资料取自各年度版《铁道院铁道统计资料》、《铁道省铁道统计资料》、《铁道统计资料》、《铁道统计》、《国有铁道陆运统计》、《地方铁道轨道统计年报》及《私铁统计年报》。
车辆
蒸气机车
- 1
- 前铁道院7170形7170。在1920年开业时引入。在1950年，与旧铁道院7170形7171（车队编号：2）（后述）发生正面相撞，在翌年1951年被退役。
- 2
- 前铁道院7170形7171。在1920年开业时引入。在1950年，与车队编号“1”的机车发生正面相撞，在翌年1951年被退役。
- 5552
- 前铁道省5500形5552。在1938年12月引入，1951年退役。
- 9046（第一代）
- 前国铁9040形9046。在1950年4月2日制造。在1953年10月，被替换为第二代9046（前9045）。
- 7223
- 前定山溪铁道7223（←铁道院7200形7223）。在1951年引入，1953年退役。
- 7224
- 前定山溪铁道7224（←铁道院7200形7224）。在1951年引入，1952年退役。
- 7205
- 前国铁7200形7205。在1952年引入，1958年退役。
- 9046（第二代）
- 前雄别煤矿铁道9045（←铁道省9040形9045）。在1953年10月替换第一代9046。在1958年12月10日退役。
- 8105（第一代）
- 前定山溪铁道8105（←铁道院8100形8105）。在1958年12月引入。在1963年6月，被替换为第二代8105（前8111）。
- 8108（第一代）
- 前定山溪铁道8108（←铁道院8100形8108）。在1958年12月引入。在1963年6月，被替换为第二代8108（前8119）。
- 8105（第二代）
- 前茅沼煤矿8111（←铁道院8100形8111）。在1963年6月替换第一代8105。在废线时还存在。
- 8108（第二代）
- 前茅沼煤矿8119（←铁道院8100形8119）。在1963年6月替换第一代8108。在废线时还存在。
柴油机车
- DB511
- 在1952年由汽车制造制造的L形机械式柴油机车（制造编号2723）。1953年3月制造。在1966年8月退役。随后卖给钏路的丸彦渡边建设[10]
- DC512
- 在1955年由汽车制造制造的L形液体式柴油机车（制造编号2746）。1956年3月制造。在废线时还存在。
内燃动车组
客车
- Ro1 → FuRoHa1 → Ha1
- Ro2 → FuRo2 → Ha2
- 为了开业，便引入于1903年由铁道作业局新桥工场制造的木制两轴客车。当初新制的编号为Ro188、172。后来改为Ro435、439。在引入至寿都铁道时改为Ro1、2。在1914年度，Ro1改为FuRoHa1，Ro2改为FuRo2。后来在战时，FuRoHa1于国铁五棱郭工机部，FuRo2于苗穗工机部进行车体翻新，并改为Ha1、2。最后在1956年10月退役。
- Ha3, Ha4
- 为了开业，便引入于1893年至1894年由平冈工场制造的木制两轴客车。当初客车源自参宫铁道的4、5，后来改为Ha2356、2357。最后在1956年10月退役。
- Ha5
- 在1930年5月引入的木制两轴客车。该客车在1898年由新潟铁工所制造。当初客车源自北越铁道Ha37，后来改为Ha2357。最后在1956年10月退役。
- Ha6（第一代）
- 在1940年11月引入的木制两轴客车。该客车在1902年由汽车制造制造。当初客车源自参宫铁道“Ha54”，后来改为Ha2398。最后在1956年10月退役。
- Ni1
- 在1936年7月引入的木制两轴客车。该客车在1906年由日本铁道大宫工场制造的“Ni82”。后来改为Ni4306。最后在1956年10月退役。
- OHa8518
- 在1952年11月引入的木制三轴转向架客车。该客车编号曾经多次改动。在战时改造为通勤车辆。在废线时还存在，现时已被拆毁。
- Ha21 → Ha6（第二代）
- 在1957年3月引入的半钢制单边转向架客车。该客车在1930年由汽车制造东京支店制造。当初客车源自北九州铁道KiHa7，在国有化后变为KiHa5024。后来客车曾经于下野电气铁道和东武矢板线服役（车型编号：KiSa24→KiSa21）。随后才引入至寿都铁道。在书籍中，指出该车是承继第一代Ha6。在引入的编号为Ha21，后来才改为Ha6（第二代）。在废线时还存在。
- YuNi1
- 在1954年10月引入的半钢制两轴客车。该客车在1932年由日本车辆制造东京支店制造。当初客车源自相模铁道（现时：相模线）KiHa101。后来该线国有化之际转往神中线（现时：相模铁道本线）服役。随后由于线路电气化，便把多剩的客车（即此客车）转让给寿都铁道。
巴士
上述提及，在铁路经营末期。只有前往寿都的一班列车行走。为了辅助铁路服务，便提供了巴士服务。巴士线路是从寿都站出发，途经中之川站和黑松内站，前往长万部町的国缝站。在把线路转让给北海道中央巴士之际，终点站改为长万部站。后来北海道中央巴士和二世古巴士时间表于1997年前的时间表中，纪载了于长万站部换乘函馆巴士的时间表。
注脚
注释
参考资料
- ^ 1.0 1.1 1.2 1.3 1.4 Asahi Graph 1969年2月14日号 P69-73
- ^ 函館本線 黒松内駅. 北海道鉄道沿線案内. 北海道铁道管理局. 1910-08 [2024-07-31]. doi:10.11501/1901115. （原始内容存档于2024-07-29） （日语）.
- ^ シリーズ明治・大正の旅行 第I期 旅行案内書集成 第13巻 北海道鉄道沿線案内／樺太の鉄道旅行案内. ゆまに书房. 2014-11: 63. ISBN 978-4-8433-4654-9 （日语）.
- ^ “軽便铁道免许状下付”《官报》1918年2月14日（国立国会图书馆数字化收藏）
- ^ 《日本全国诸会社役员录. 第27回》（国立国会图书馆数字化收藏）
- ^ 《地方铁道及轨道一覧 昭和10年4月1日现在》（国立国会图书馆数字化收藏）
- ^ “地方铁道运输开始”《官报》1920年10月28日（国立国会图书馆数字化收藏）
- ^ “8108という名の开拓者”59页
- ^ “审议した案件 （页面存档备份，存于互联网档案馆）”《议会だより 寿都湾》第144号，寿都町议会，2010年2月，3页。
- ^ 岩堀春夫“専用線の機関車”《铁道迷》No.282
参考文献
- 青木荣一. 昭和52年5月1日現在における補遺. 铁道画刊编辑部 (编). 私鉄車両めぐり特輯 2. 东京: 铁道图书刊行会. 1977: 附录 3页 （日语）.
- 小熊米雄、星良介. 壽都鐵道. 铁道画刊. 1967,. No. 199 (1967年7月临时増刊号：私铁车両めぐり8): pp. 4–5, 11–19 （日语）.（再次收录：铁道画刊编辑部 (编). 私鉄車両めぐり特輯 2. 东京: 铁道图书刊行会. 1977 （日语）.）
- 泽和哉“鉄道の発展につくした人々”《Concourse》No.111
- 寺田裕一. 消えた轍―ローカル私鉄廃線跡探訪. NEKO PUBLISHING. 1999 （日语）.
- 中村由信、山野浩一. 8108という名の開拓者. 太陽. 平凡社. 1967-06: 58–64 [2024-07-31]. doi:10.11501/1792585. （原始内容存档于2024-07-30） （日语）.
- 北海道铁道管理局《北海道铁道沿线案内》，1918年。荒山正彦监修、解说《シリーズ明治・大正の旅行 第I期 旅行案内書集成》第13卷（北海道旅行案内／桦太之铁路旅行案内），ゆまに書房，2014年收录
- 汤口彻《北线路》上 Press Eisenbahn，1988年
- 黑岩保美. 壽都鐵道. 1984-12. doi:10.11501/12065419 （日语）.