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切萨皮克和俄亥俄运河

切萨皮克与俄亥俄运河（英语：The Chesapeake and Ohio Canal，简称 C&O Canal），运作于1831年到1924年之间，其与波多马克河平行，起自马里兰州的坎伯兰，迄于华盛顿特区。运河总长为296.9公里，高低差为184 米，共有74座水闸，超过150座跨越小溪流的桥涵，以及11座跨越大河流的水道桥，另外还有一座长度为950米的隧道（波波隧道）。运河停用后成为切萨皮克与俄亥俄运河国家历史公园（英语：Chesapeake and Ohio Canal National Historical Park）（英语：Chesapeake and Ohio Canal National Historical Park），沿运河的道路则成为步道。

切萨皮克和俄亥俄运河
规格
长度184.5英里（296.9千米）
船只最大长度90英尺0英寸（27.43米）
最大船幅14英尺6英寸（4.42米）
船闸数74
状态国家历史公园
历史
最初拥有者切萨皮克和俄亥俄运河公司
决定建设日期1825年，​199年前​（1825）
始建日期1828年，​195年前​（1828）
首航日期1830年，​194年前​（1830）
竣工日期1850年，​174年前​（1850）
停航日期1924年，​100年前​（1924）
地理
起点华盛顿特区乔治城
终点马里兰州坎伯兰
接续亚历山德里亚运河

历史

美国独立战争后，乔治华盛顿成为主张将东岸与大湖区与俄亥俄河以水道相连的主要倡议者，在1785年成立了波多马克公司（Potowmack Company）以探讨利用波多马克河交通的可能性。[1][2]该公司建造了五条绕过主要瀑布的水道，该五个主要瀑布为小瀑布（Little Falls，后来并入切萨皮克与俄亥俄运河）、弗吉尼亚州的大瀑布（Great Falls） 、Viollette水闸对面的塞内卡瀑布（Seneca Falls）、谢南多厄（Shenadoah）的沛恩瀑布（Payne's Falls），以及哈珀斯费里附近的豪斯瀑布（House's Falls）。完成后船筏可顺流驶至乔治城。建造运河以连接俄亥俄河与切萨皮克湾的想法在1820年便有人提出。

1825年门罗总统签署了运河的计划，预定分两段施工，东段从华盛顿到马里兰的坎伯兰，西段则跨越阿利根尼（Allegheny）山脉至俄亥俄河或其支流。运河公司免税，但须在五年内完成100英里长的运河投入使用，全运河需在12年内完工。依照计划运河流速为每小时两英里。

1824年波多马克公司的股权转让给了切萨皮克与俄亥俄公司（Chesapeake and Ohio Company）。运河在1828年7月4日动土，公司本来打算使用蒸汽船，但后来还是沿河兴建了拖曳道以便骡子拖曳船只。在1830年11月从小瀑布至塞内卡的运河开通，并于1831年通航至乔治城。1837年三月还进行了延伸至巴尔的摩的探勘，但后因缺乏水源而作罢。兴建过程中劳工团体（德国人与爱尔兰人）的纠纷以及疾病困扰不断，而因为巨岩点到哈珀斯费里之间沿波多马克河的路廊狭窄，运河公司还与巴尔的摩与俄亥俄铁路公司因此打起官司，后来双方同意共享路权。运河终于在1834年通航至哈珀斯费里与马里兰州的威廉斯波特，并于1839年通至汉考克。

运河在南北战争中严重受损。战后虽然营运良好，公司也尽力偿还部分贷款，但洪水以及其他问题仍然困扰运河。在1889年发生一次大洪水，使得坎伯兰有18个月无船只航行。嗣后运河所有权落入巴尔的摩与俄亥俄铁路公司，但铁路公司的主要目的是为了避免路权落入竞争的西马里兰铁路公司（Western Maryland railroad）。在1924年的洪水以后，因为铁路公司将水力卖给磨坊，对运河仅进行了部分修复，之后便渐渐荒废了。

1938年，联邦政府从铁路公司取得运河所有权。至1940年时，运河最初的35公里修复了。嗣后在大战期间曾有各式各样军事用途的提议，还有建议改为公路的，不过最后在1971年1月8日，运河被指定为国家历史公园。今日从乔治城至坎伯兰的运河遗迹沿线，有多处游客中心与游憩设施（包括露营地、船筏下水处、自行车道等等）供大众使用。

收费与损益

 
1858年在坎伯兰办公室的通行单记录。每艘船（即便是空船）都要有一张通行单以航行于运河之上，未持通行单航行将处以罚款。

1851年运河货物收费表如下：[3]

货物 20英里以内，每吨每英里收费 超过20英里，每吨每英里收费
煤炭 ¼ 美分 ¼ 分
宰杀后的猪、培根、肉 2 美分 1 美分
威士忌与烈酒、鲜鱼与腌鱼 2 美分 1 美分
盐 1 美分 ¾ 美分
砖块 1 美分 ½ 美分
冰砖 1 美分 ¼ 美分
砂、碎石、黏土、土、铺路石 ¼ 美分 ¼ 美分

但是收费常有变动，且幅度颇大。有些船家会尝试偷运未列在通行单上的货物以规避费用。例如在1873年有一艘船从乔治城偷藏了225袋盐到哈珀斯费里，才被公司发现。[4]

 
运河公司发行的五元与十元纸钞。

运河上所运输的货物也会变动。例如在运河完工前的1845年，漕运货物如下：[5]

向下游运输的货物 数量 向上游运输的货物 数量
面粉 170,464 桶 腌鱼 4,569 桶
小麦 299,607 蒲式耳 盐 1,265 吨
玉米 126,799 蒲式耳 灰泥 4,721 吨
燕麦 35,464 蒲式耳 木材 820,000 板英尺
Mill Offal 38,575 蒲式耳 马铃薯 2,511 蒲式耳
Corn Meal 16,327 蒲式耳 砖块 118,225 块
猪肉 15,250 磅 小麦 1,708 蒲式耳
木材 508,083 板英尺 牡蛎 1,351 蒲式耳
石材 12,060 杆

1891以后的营运

 
在坎伯兰，将煤装载到运河的船上。

1891年以后运河主要运输煤炭，有时还有弗吉尼亚州西部出产的石灰石、木材、砂石、面粉（仅有煤炭的统计被保存）。[6] 煤炭在坎伯兰上船，一艘船可载运四部车的量；有些煤炭得靠人力铲进船舱下方的空间。将煤运上船时灰尘四散，人都离开船，但即便船舱窗户紧闭，煤灰还是会跑进去。骡子也不会待在船上，以免船意外下沉时发生危险。装载完成后盖上船蓬盖并锁好，船员用运河的水刷洗掉煤灰，最后船由骡子拉走。[7]

当船到了五号船闸（称为 Willard's lock 或 Waybill Lock），守闸人会在通行票上签名并向办公室回报。尚未得到许可的船只会在乔治城的水道桥上等待。之后会有拖船将船只拖到各个目的地。[8] 有些船上的煤会直接在乔治城卸载，或是将煤卸载到远洋船（这些船从马萨诸塞州运来冰块，将煤运回去。一艘四桅帆船可装20船的煤炭。）[9]

运河运作的最后几年统计如下：[6]

年度 煤炭量（吨） 通行费（美元）
1914 171,062 42,236.97
1915 173,997 41,271.46
1916 158,036 38,956.77
1917 151,667 40,545.74
1918 138,087 71,404.43
1919 133,529 47,346.95
1920 127,871 62,102.38
1921 66,477 42,017.33
1922 不可考 3,435.18
1923 56,404 31,899.32
1924 不可考 1,215.60

其他货物还有家具（通常是二手的）、钢琴、起居室设备、水果、渔获（鲥鱼与鲱鱼），并运送要卖给船闸看守人的东西，如面粉与糖蜜（因为有些船闸看守人所住的地方过于偏远，需要靠这些船带来生活必需品）。[10] [11] 在汉考克更上游地区的圆顶水泥窑（Round Top Mill ）生产的水泥也会由漕运送到乔治城。有的船只会在二号水坝渡河去载运木材、枕木、树皮（用于染色），甚至谷物。其他货物（通常是往上游漕运）还有600个空桶、沿途商店所需的商品、一桶桶的牡蛎、建造房子的材料、成穗的玉米，还有骡子。[12]最不寻常的货物可能是一个马戏团。途中一只黑熊挣脱了，逼得船员对马戏团威胁他要跳船离开。[10]

运河公司也订有一些罚则，例如无通行证行船以及损坏运河设施。[13]

1924年以后的营运

最后一艘载运煤炭的船是 Pat Boyer's Boat #5，在1923年11月27日回到坎伯兰。纪录中1924年航行的只有五艘由乔治城运送砂子到威廉斯波特兴建发电厂的船只。 [14]

1924年的洪水

1924年的洪水对运河造成重大破坏。汉考克附近的铁路与运河桥大都受到破坏，一号水坝溃决，运河的堤坝与石作工程多处受损。铁路公司对运河做了一些维修，让乔治城附近的运河（一号水坝与以下河段）很快恢复营运以供应水利给乔治城的磨坊。[15] 1924年的航行季仅维持了三个月，[14] 洪水以后便停止了。不幸的是沿岸的一些社区（例如Glen Echo与坎伯兰）已经开始将污水倒入运河，使得运河蚊蚋孳生。[16]

之后铁路公司并未修复其余的运河。1928至1929间有人倡议修复坎伯兰至威廉斯波特之间的运河，但因经济大萧条未能实现。[17] 1929年4月，融雪又造成了一些破坏，铁路公司修复了拖曳道受损之处，以便能配合马里兰卫生局的要求，将运河里的蚊子冲走。[18]

漕运的船员们转职到铁路、采石场、农场，有的退休。之后美国只剩李海运河（Lehigh Canal）仍使用骡子拉船；该运河在1940年关闭。[19]

有些看闸人则继续住在船闸附近。已停用的运河在名义上仍有几位负责人。

1936年的洪水

 
六号船闸附近的洪水，1936年。

1936年3月的洪水对已经停用的运河造成了更严重的损坏。融雪加上暴雨使得波多马克河的水位达到有史以来最高点，摧毁了船闸小屋与其他设备。一样仅进行了在乔治城附近的部分维修，以供应水力给工厂。[20] 由于巴尔的摩与俄亥俄铁路并不关心运河，运河成为了巨大的废墟，许多河段需要重大修理与重建。[21][22]

国家公园

 
乔治城的运河河段，2019年春天。

1938年巴尔的摩与俄亥俄铁路将废弃的运河交给美国政府以交换贷款，现在成为了切萨皮克和俄亥俄运河国家历史公园。

参考资料

  1. ^ Hahn, Thomas F. The Chesapeake & Ohio Canal: Pathway to the Nation's Capital.. Metuchen, N.J.: Scarecrow Press. 1984: 1. ISBN 0-8108-1732-2. OCLC 10996042. 
  2. ^ Hahn, Pathway, 1.
  3. ^ Unrau p. 457.
  4. ^ Unrau p. 814
  5. ^ Unrau, p.446-447
  6. ^ 6.0 6.1 Unrau p. 498
  7. ^ Hahn, Boatmen, p. 15-17
  8. ^ Kytle, p. 154-155
  9. ^ Hahn, Boatmen p. 42
  10. ^ 10.0 10.1 Hahn, Boatmen p. 49
  11. ^ Hahn, Boatmen p. 48
  12. ^ Hahn, Boatmen p. 47
  13. ^ Unrau p. 848
  14. ^ 14.0 14.1 Hahn, Boatmen p. 79
  15. ^ Unrau p. 318
  16. ^ Donald R. Shaffer. We are Again in the Midst of Trouble: Flooding on the Potomac River and the Struggle for the Sustainability of the Chesapeake and Ohio Canal, 1828-1996 (PDF). [US Department of the Interior, National Park Service]. [2013-05-23]. （原始内容 (PDF)存档于2012-11-13）.  p. 64
  17. ^ Unrau p. 499
  18. ^ Shaffer, p. 62
  19. ^ Hahn, Boatmen p. 79.
  20. ^ Unrau p. 321
  21. ^ Shaffer p. 65
  22. ^ Floods on Potomac (PDF). [28 March 2014]. （原始内容 (PDF)存档于2014-03-31）. 
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