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表示駕駛者正在接近交通穩靜化設備的標牌。

交通穩靜化（英語：Traffic Calming），中國大陸又譯「交通安定化」、「交通鎮靜化」或「交通穩化」等，是採用物理設計和其他措施來提高駕駛者、行人和騎行者安全的技術領域。它旨在鼓勵更安全、更負責任的駕駛，並可減少交通流量。城市規劃師和交通工程師有各種交通穩靜化的策略，包括道路縮窄和減速丘。這類措施在澳大利亞和歐洲（尤其是北歐）很常見，在北美則不然。交通穩靜化是德語單詞Verkehrsberuhigung的一個直譯，這個詞首先在1985年由卡門·哈斯-克勞（Carmen Hass-Klau）發表。

歷史

在20世紀30年代英國的早期發展過程中，交通穩靜化基於的理念是：住宅區應該受到保護，以免受穿越車流的影響。 隨後，它因改善行人安全和減少交通噪音和空氣污染的能力而受到重視。

在20世紀的大部分時間裏，街道是由工程師設計的，他們只負責確保機動車交通的流暢，而非促進街道的其他功能。交通穩靜化的方案也逐漸成長為將其他設計功能納入考慮。例如，小汽車交通嚴重損害了公共街道的社會和休閒功能。唐納德 · 阿普爾亞德（Donald Appleyard）的《宜居街道》（Livable Streets）研究發現，平均而言，交通量少的街道上的居民，相比相似規模而交通量大的街道上收入相近的居民，平均多了三個朋友和兩倍的熟人。

措施

交通工程師在討論交通穩靜化時提及三個「E」：工程（Engineering）、社區教育（(community) Education），以及警方執法（(police) Enforcement）。 因為街區交通管理研究顯示，居民往往對解決所在街區內已察覺的超速問題有所貢獻，多項交通穩靜化教導說明（例如哈斯-卡勞et al.，1992年）強調，最有效的交通穩靜化規劃需要所有三個組成部分——僅工程措施本身不會產生滿意的結果。

工程措施

工程措施涉及在物理上改變道路的佈局或外觀，通過增加駕駛時的認知負荷，換言之，使駕駛更加困難，從而主動或被動地阻滯交通。這些措施包括減速丘（speed hump）、減速彎道（chicane）、路緣延伸（curb extension）和生活街道（living street）以及共享空間（shared space）等類型的手法。 德國小鎮希爾登已經實現24％的自行車出行比率，主要通過交通穩靜化和應用30千米/時限速區域達成。1999年，荷蘭已經有超過6000處woonervf，在此騎自行車者和行人法定優先於汽車，且實施了「步行速度」機動車限速。 然而，一些英國和愛爾蘭的「交通穩靜化」手法，尤其是道路縮窄，被視為極富敵意且與騎行者和行人的傷亡有關係。

對道路進行的一些視覺上的改變（visual change），鼓勵更專心的駕駛、降低速度、減少撞車事故，以及更傾向於禮讓行人。視覺交通穩靜化包括道路縮窄（9-10英尺，約合2.74-3.05米） 、道路減肥（減少車道）、利用街道旁的樹木、路內停車，以及街道附近以城市風格佈置的建築。

實體設備包括減速丘（speed hump）、speed cushion和減速台（speed table），尺寸依車輛目標速度調整。這些措施通常使汽車減速至16-40千米/時（10-25英里/時）。 大多數設備都是由瀝青或混凝土製成的，但是橡膠製的交通穩靜化產品具有若干優點，正在成為一種有效的替代品。

交通穩靜化可以包括以下工程措施，按照相似度分組：

• 縮窄：狹窄車道減速對於駕駛者而言更加自然，比其他限制速度或行車線路選擇的方法，侵擾性更低。 縮窄措施包括：
  • 車道縮窄（lane narrowing）段的創造方法可以是延伸行人路、加入路樁（bollard）或花壇（planter），及增加自行車道或路內停車。
  • 路緣延伸（curb extension）（亦稱為bulbout，大意為「球泡狀突出」）在人行橫道處縮窄車行道寬度。
  • Choker（意為「窒息物」）是在某些地點將車行道縮窄為單車道的路緣延伸。
  • 道路減肥（road diet）令街道減少一條車道。例如，允許街道一側或兩側停泊車輛，以減少行車車道數。
  • 行人安全島（pedestrian refuge）或街道中央的小型渠化島（diverter）有助於減少車道的寬度。
  • 將單行道變為雙向街道，促使對向交通之間極為貼近，需要更小心駕駛。

施工中的聚合物水泥覆蓋層，通過為瀝青換上磚塊紋理和色彩，表示一處高使用率人行橫道

• 垂直偏移：升高路面的一部分可能會給高速駕駛的司機造成不適。偏移的高度和斜度都會影響車輛位移的嚴重程度。 垂直偏移措施包括：
  • 減速帶（speed bump），中間有時會分開或偏移以避免耽誤應急車輛。
  • 減速丘（speed hump），拋物線外型，比減速帶的侵擾性要小。
  • Speed cushion，兩到三個小型減速丘在道路上一字排開，可以降低小汽車的行駛速度，但是更寬的應急車輛可以跨過它們，以免增加應急響應的需時。
  • 減速台（speed table），長平頂形式的減速丘，汽車減速過程比後者更漸進更慢
  • 升高人行橫道（raised crossing），作為減速台，通常位於交叉口。
  • 減速溝（speed dip），以道路下沉代替凸起（在荷蘭常見的是自行車道的連續雙溝）。
  • 改變表面材料或紋理（例如，選擇性使用磚、鵝卵石，或聚合物水泥覆蓋層）。紋理的變化亦可包括改變顏色以向司機強調他們處於以行人為中心的區域。
• 水平偏向，即使車輛稍稍轉向。其中包括:
  • 減速彎道（chicane），它製造一處水平偏向，導致車輛減速，如同其面對一處彎道。
  • 行人安全島（pedestrian refuge）可以提供水平偏向，路緣延伸和choker同樣可以。
• 阻擋或限制通過。此類交通穩靜化方法包括：
  • 中間渠化島（median diverter），阻止左轉或直行進入居民區。
  • 將十字路口改造成盡頭路（cul-de-sac）或死胡同（dead end）。
  • 遮斷機（boom barrier），只限授權車輛通過。
  • 封閉街道，建立行人專用區/步行街。
• 其他方法

居民們經常使用各種各樣的自製設備，從假執法攝像頭標誌，甚至假的超速照相機，以至模型警察。一些加拿大社區在學校區的街道中央豎起了彈性路樁。這些路樁上附有標誌標明每小時40公里的速度限制。

執法及教育措施

交通穩靜化的執法和教育措施包括：

• 降低學校和醫院等設施附近的限速（見下文）
• 車輛激活標誌（vehicle activated sign），如果裝置發現車輛超過預先設定的速度，就會顯示信息作回應。
• 嵌入式路面閃燈系統（Embedded pavement flashing-light system），可對人行橫道處行人的存在作出響應，向司機發出信號並提高其警覺。
• 守望者攝像機（Watchman），一種交通穩靜化系統設備，記錄高於一定速度駛過的車輛號牌，以發出警告信，但不出具罰單。

速度限制

主條目：車速限制

傳統上，速度的降低是通過引入法定限速來實現的。據稱在混合交通的城市道路上，30千米/時（20英里/時）的車流速度更為理想。自1994年以來，奧地利城市格拉茨在自行車使用率方面取得了穩定的增長，該市75%的街道採用了30千米/時的速度限制。限速為每小時30千米（或20英里/小時）的區域正在變得越來越普及，因為它們被證實在減少相撞事故和增加社區凝聚力方面是有效的。設定限速低於大多數駕駛者認為在該道路上合理的速度時，需要採取額外措施來提高依從性。改進限速的手段通常是通過教育、執法或道路工程其中之一。「教育」可以指公益宣傳或有針對性的道路使用者培訓。

速度限制執法（speed limit enforcement）技術包括：警察直接行動，和自動化系統如超速攝影機、車輛激活標誌（vehicle activated sign）或由超過預設速度閾值車輛激活的交通信號燈。一位自行車專家主張直接限制機動車的速度和加速性能。歐盟的一份關於促進步行和騎自行車的報告指定的首要措施之一是，於意想不到的地點設立（主要是可移動的）攝像頭為基礎的綜合速度控制。 據估計，荷蘭設有1500處超速/闖紅燈攝像裝置，並且已經為70%的城市道路設定了30千米/時的限速目標。英國有超過6000台超速攝像機，2006-07年度，由這些相機產生的罰款額超過1億英鎊。

世界各地的實例

歐洲

歐洲各地的城市已成功地使用了交通穩靜化數十年。例如起源於20世紀60年代末荷蘭代爾夫特的生活街道（living street）（有時被稱為「家園區」（home zone）或其荷蘭語名字「woonerf」），是一條汽車駕駛者的需求次於街道的整體使用者需要的街道；交通穩靜化原則被整合至他們的設計中。從荷蘭開始，生活街道的應用迅速傳播到德國，從1976年的北萊茵-威斯特法倫開始，在20世紀80年代初期變得非常普遍。20世紀80年代末，這些理念和技術也傳播到了英國，而提姆·法勞（Tim Pharaoh）和卡門·哈斯-克勞（Carmen Hass-Klau）等學者所推動了實踐。德文郡議會於1991年公佈的指南（提姆·法勞是主要作者）特別深受好評。

北美

最近，為了應對越來越多的交通事故和超速問題，北美各城市已經開始創建交通穩靜化項目，以提高居住區街道的安全性和宜居性（liveability）。 許多地方的市政當局建造了瀝青或混凝土設施，但預製橡膠產品更容易安裝並始終符合標準化要求，正變得越來越受歡迎。然而，實施兩年後，三藩市的願景零（Vision Zero）計劃——在很大程度上以交通穩靜化為特徵——未能減少致命交通事故的發生。

日本

日本的城市使用了各種形式的交通穩靜化措施，尤其東京和橫濱這樣的大城市。東京狹窄的街道迫使汽車和行人相互之間十分接近；一種在東京常見的交通穩靜化技術是改變狹窄道路路肩的表面材料和/或紋理，這有助於劃定汽車和行人之間的界限，同時允許汽車與對向交通流會車時利用這些空間。

反響及評價

一項考科藍合作組織（Cochrane）的研究評述（review of studies）發現，有證據表明交通穩靜化措施在減少交通相關受傷人數方面的功效，甚至可能減少死亡人數。然而評述發現，需要更多的證據來證明其在低收入國家的有效性。

根據經濟評論家和精明增長（smart growth）批評家Randal O'Toole的說法，交通穩靜化的主要目標是為社會工程增加機動交通的擁堵。他聲稱一些交通穩靜化的措施，例如將單向道路改為雙向道路或製造「顛簸路面（bump out）」等，增加了汽車交通擁堵，導致了更多的交通事故和更多的行人死亡。根據佛羅里達城市規劃師Dom Nozzi的說法，「擁堵是一個強大的蔓延（sprawl）的抑制因素（disincentive）; 蔓延碾碎了外圍的生態系統。伴隨交通擁堵，無序蔓延的市場將逐漸萎縮。」

圖集

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  中間分隔帶行人安全島與抬高的路段人行橫道
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  路段人行橫道處的路緣延伸
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  單車道道路的減速彎道（chicane）
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  一個渠化島用兩條曲線代替了一個四路交叉口，迫使機動車輛轉彎
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  機動車司機無視方向封閉（directional closure，一條雙向道路的一端改為單向通道）
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  兩種交通穩靜化措施：speed cushion（路面的兩個紅色方形鼓包）和路緣延伸（以黑色柱子和白色條紋為標記）
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  一處（相當寬的）減速台
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  超速攝影機

參見

• 前方視線內距離（Assured clear distance ahead）
• 道路層級（Hierarchy of roads）
• 低排放區
• 行人
• 交通管制
• 共享空間（Shared Space）
• 街道層級（Street hierarchy）
• 交通管制
• 可持續交通系統

外部連結

維基共享資源上的相關多媒體資源：DragonSamYU/交通穩靜化維基共享資源上與交通穩靜化有關的媒體文件

• 加拿大安大略省一個社區的交通穩靜化
• TrafficCalming.org交通穩靜化指南（美國）