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RTG型美鐵燃氣輪機動車組

RTG型美鐵燃氣輪機動車組（英文原名：RTG Turboliner）是美鐵曾經使用的一型燃氣輪機客運動車組，是「美鐵燃氣輪機動車組」的一個子型號，現已全部退役。RTG（縮寫自法語的「Rame à Turbine à Gaz」，中文為「燃氣輪機列車」）[4]，是法國企業ANF（法語：Alstom Crespin）出品的「法國國鐵T2000型燃氣輪機動車組（英語：SNCF Class T 2000）」的美國化版本（與法國高速列車中的第一型列車、早期驗證型列車TGV 001[註 1]有關）。「RTG型美鐵燃氣輪機動車組」包含有「RTG型」和「RTG-2型」兩個子型號，其中「RTG-2型」由既有「RTG型」升級而來。

  • 退役後放置於美國印第安納州達格一處私人土地上的「RTG型美鐵燃氣輪機動車組」，照片拍攝於2023年2月18日。
    退役後放置於美國印第安納州達格一處私人土地上的「RTG型美鐵燃氣輪機動車組」，照片拍攝於2023年2月18日。
RTG型美鐵燃氣輪機動車組
RTG Turboliner
「RTG型美鐵燃氣輪機動車組」外部。1974年6月拍攝於聖路易斯聯合車站。
「RTG型美鐵燃氣輪機動車組」外部。1974年6月拍攝於聖路易斯聯合車站。
「RTG型美鐵燃氣輪機動車組」內部。1974年6月拍攝。照片中的列車員正在檢票。
「RTG型美鐵燃氣輪機動車組」內部。1974年6月拍攝。照片中的列車員正在檢票。
概覽
類型燃氣輪機客運動車組
原產國 法國
製造ANF（法語：Alstom Crespin）
產量6列
車輛編號58至69
製造年份1973年至1975年
服務時間1973年至1994年
主要用戶美鐵
技術數據
列車編組5節編組
AAR軸式B-2
車輛長度26240mm
車體闊度2883mm
軌距1435mm
轉向架克勒索-盧瓦爾
車輛載客量308人[1]
營運速度201.2km/h
發動機功率
  • 2280馬力（RTG型）
  • 3000馬力（RTG-2型）
其它事項
技術平台美鐵燃氣輪機動車組
[2][3]

概述

  •  
    「RTG型美鐵燃氣輪機動車組」外部全景（1975年4月19日拍攝）

車鈎使用歐洲常見的「緩衝餅和鏈式車鈎」，因其原型車是由法國企業ANF為法國國家鐵路公司在法國製造的。[5] 另一個變化是安裝了頂部安裝的內森工業公司（英語：Nathan Manufacturing）P1234A5喇叭，這是基於常見的內森工業公司（英語：Nathan Manufacturing）P5喇叭的研製的。[6] 美鐵獲得了美國聯邦鐵路管理局的永久豁免，該豁免免除了「RTG型美鐵燃氣輪機動車組」80萬磅（362873.9公斤）的緩衝強度要求。[7] 這型動車組符合國際鐵路聯盟制定的較低標準。[8] 該型動車組為5節編組，包括：頭尾兩節動力車（動力車設有乘客座艙）、兩節座位車和一節餐車/座位車合造車。列車由分別位於頭尾動力車的兩台1140馬力（850千瓦）的Turbomeca Turmo III型燃氣輪機提供動力。[4] 轉向架使用法國企業克勒索-盧瓦爾的產品。[9] 列車正中間的車廂即為餐車/座位車合造車。[10] 該型動車組的5節車廂中的兩節頭尾動力車設有44個乘客座位，兩節位於頭尾動力車廂旁邊的座位車各設有80個乘客座位，餐車/座位車合造車擁有60個乘客座位，列車最高載客量為308人。[1]

編組和定員一覽表
（車廂類別按車廂先後順序排序）
車廂類別 動力車 座位車 餐車/座位車合造車 座位車 動力車
乘客座位數 44 80 60 80 44
有無駕駛室 有 無 無 無 有
有無動力 有 無 無 無 有
參考來源 [1]

車廂之間的通過台處、乘客座艙和車廂外門之間均設有雙扇式滑動門，因此在車廂之間移動的乘客必須經過三組車門。該型動車組雖採用高地板設計卻無法使用高站台，因其設有配合低站台的外門台階，卻沒有配合高站台的覆蓋外門台階的翻板。[10]

  •  
    列車上下客時的照片。可以看出其設有配合低站台的外門台階，卻沒有配合高站台的覆蓋外門台階的翻板，這使其雖採用高地板設計卻無法使用高站台。

歷史和服務

RTG型

1973年8月，美鐵以每月85000美元的價格從ANF租賃了兩列「RTG型美鐵燃氣輪機動車組」，租期18個月，並有權在未來買入。[11][12] 這批列車基地位於芝加哥，最初服務於芝加哥↔聖路易斯之間。美鐵將「美鐵燃氣輪機動車組」稱為「自波音747以來最重磅的旅遊新聞」。

1973年9月28日，《火車》雜誌主編大衛·P·摩根（David P. Morgan）登上了芝加哥↔聖路易斯的首次列車，離開時留下了複雜的印象。他稱讚了大尺寸車窗，並將其與巴德都市圈動車組（英語：Budd Metroliner）「步槍槽大小」的窗戶進行了比較，但對狹窄的過道、通過能力差的車廂之間的通過台和座椅舒適性提出了質疑。他發現列車十分平穩，即使在不那麼平順軌道上。[13]

與之前的柴油動力火車相比，其優點包括實用性更強、通過彎道的速度更高、重量更輕，從而減少了軌道磨損。[2] 美鐵對其可靠性印象深刻，直接購買了這型動車組，並增購了4列這型動車組，於1975年在芝加哥↔密爾沃基和芝加哥↔底特律的線路上投入使用。[14][15] 六列動車組的買入價格為1800萬美元。[11] 美鐵計劃為連接波士頓和紐約市之間的部分電氣化的鐵路東北走廊額外訂購14列該型動車組。這樣做需要大幅提高這兩個城市之間的火車票價，而美國運輸部阻止了這一提議。[16]

美鐵在芝加哥布萊頓地（英語：Brighton Park, Chicago）社區原海灣、莫比爾和俄亥俄鐵路（英語：Gulf, Mobile and Ohio Railroad）的一個客技站的舊址上為所有6列該型動車組建立了一個單獨的維護設施。[17] 該設施於1981年「RTG型美鐵燃氣輪機動車組」退役後關閉；根據美鐵的說法，與傳統火車相比，該型動車組的運行成本太高。該型動車組被封存在美鐵位於美國印第安納州比奇格羅夫的比奇格羅夫車輛段（英語：Beech Grove Shops）。[14][18] 贖罪日戰爭後燃料價格飆升是退役封存的重要原因。[15]

各地運用

芝加哥↔聖路易斯

當時的「美鐵燃氣輪機動車組」每日在芝加哥↔聖路易斯的鐵路上往返兩次，使用「美鐵燃氣輪機動車組」這一列車命名，取代了之前的亞伯拉罕·林肯號列車（英語：Abraham Lincoln (train)）和草原州號列車（英語：Prairie State (Amtrak)）。美鐵還在芝加哥↔底特律、芝加哥↔密爾沃基兩條線路上實驗性投放「美鐵燃氣輪機動車組」。因受軌道的局限而使得「美鐵燃氣輪機動車組」運營速度最高僅為127公里/小時（79英里/小時），但比之前的旅客列車更加乾淨、舒適、安靜、可靠。運行首年即令芝加哥↔聖路易斯的旅客列車運行時間從5.5小時降至5小時。美國聯邦鐵路管理局拒絕了美鐵將限速提高到140千米/小時（90英里/小時）的請求，理由是沿線信號系統不允許。到1974年底，「美鐵燃氣輪機動車組」已經失寵，原因包括餐車服務不佳、5節固定編組無法在客流高峰期增加運力。1975年，「美鐵普運型鐵路客車」和新型柴油機車的組合取代了這批「美鐵燃氣輪機動車組」。[19]

芝加哥↔底特律

「美鐵燃氣輪機動車組」於1975年4月10日抵達底特律。新增加的列車使美鐵能夠在4月底在芝加哥↔底特律的鐵路線路上增加旅客列車班次；第3列「美鐵燃氣輪機動車組」於5月抵達芝加哥↔底特律的鐵路線路上，使芝加哥↔底特律的旅客列車線路成為「全美第一條全燃氣輪機動力旅客列車線路」。經過一年的運營，這一線路上的客運量增加了72%。因「RTG型美鐵燃氣輪機動車組」為5節固定編組，這使得在客流高峰期時無法通過加掛車廂以增加載客量。1976年，美鐵用一台傳統機車牽引多節當時新上線的「美鐵普運型鐵路客車」的組合取代了其中一列「RTG型美鐵燃氣輪機動車組」。1981年，隨着更多「美鐵普運型鐵路客車」上線，「RTG型美鐵燃氣輪機動車組」全部退役。[20]

芝加哥↔密爾沃基

1975年6月1日，美鐵開始在往返於芝加哥↔密爾沃基的海華沙線列車使用「美鐵燃氣輪機動車組」，1976年引入更多同型列車。與在芝加哥↔聖路易斯、芝加哥↔底特律兩條線路上運行的同型列車一樣，美鐵在1976年放棄了原有列車命名，轉而統一使用「美鐵燃氣輪機動車組」品牌，但在1980年恢復了原有列車命名。1981年，「美鐵燃氣輪機動車組」全部退役，這些列車的退役標誌着「美鐵燃氣輪機動車組」在美國中西部地區服務的結束。[21]

RTG-2型

1985年至1988年間，比奇格羅夫車輛段（英語：Beech Grove Shops）翻新了3列「RTG型美鐵燃氣輪機動車組」（編號64至69），用於紐約州帝國走廊，經此次翻新後的動車組改稱「RTG-2型美鐵燃氣輪機動車組」。每列「RTG-2型美鐵燃氣輪機動車組」均採用和「RTL型美鐵燃氣輪機動車組」一樣的頭型。為進入紐約大中央車站，「RTG-2型美鐵燃氣輪機動車組」增加了第三軌。此次翻新用新型3000馬力（2200千瓦）Turbomeca發動機取代了原來的發動機。[22][23]

3列「RTG-2型美鐵燃氣輪機動車組」於1988年和「RTL型美鐵燃氣輪機動車組」一同開始帝國走廊運行。[22] 20世紀90年代初的維護不足降低了「RTG-2型美鐵燃氣輪機動車組」的可靠性，並導致1993年—1994年發生了幾起火災。1994年9月11日，「RTG-2型美鐵燃氣輪機動車組」在紐約賓夕法尼亞車站發生火災後，美鐵退役了「RTG-2型美鐵燃氣輪機動車組」。[24]


相關條目



參考資料

  1. ^ 1.0 1.1 1.2 J·R·皮爾（J. R. PIER）; J·L·福斯特（J. L. FOSTER）. The American Turboliner [美鐵燃氣輪機動車組] (PDF) 75 (GT-108). 美國機械工程師學會. 1975年12月 [2023-07-29]. （原始內容存檔 (PDF)於2023-07-15） （英語）. 
  2. ^ 2.0 2.1 J·R·皮爾（J. R. PIER）; J·L·福斯特（J. L. FOSTER）. The American Turboliner [美鐵燃氣輪機動車組] (PDF) 75 (GT-108). 美國機械工程師學會: 第4頁. 1975年12月 [2023-07-29]. （原始內容存檔 (PDF)於2023-07-15） （英語）. 
  3. ^ 傑瑞·A·平克班克（Jerry A. Pinkepank）; 路易斯·A·馬爾（Louis A. Marre）. Diesel Spotter's Guide Update [柴油動力火車愛好者指南進階版]. 美國 威斯康星州 密爾沃基: 卡姆巴赫出版公司（英語：Kalmbach Publishing）. 1979: 第83頁. ISBN 0-89024-029-9 （英語）. 
  4. ^ 4.0 4.1 Train of the future? Turboliner operate at 125-plus mph [未來火車什麼樣？美鐵燃氣輪機動車組可在125英里/小時的速度下運營]. 愛達荷州日報（英語：Idaho State Journal）. 1974-02-22: 22 [2023-08-10]. （原始內容存檔於2016-11-14） –透過Newspapers.com （美國英語）.   
  5. ^ 美国国家运输安全委员会报告（编号：NTSB-RHR-76-2） (PDF): 第8頁, 1976-05-12 [2023-08-11], OCLC 45567906, （原始內容存檔 (PDF)於2021-12-11） （美國英語） 
  6. ^ Forty Years of Amtrak Locomotive Horns (PDF). Key, Lock & Lantern. Nov–Dec 2011, 40 (4) [2023-07-29]. （原始內容存檔 (PDF)於2021-12-11） （英語）. 
  7. ^ 洛杉磯縣都會運輸局. ALTERNATE RAIL TECHNOLOGY OVERVIEW FINAL REPORT [可供選擇的軌道交通技術最終報告] (PDF). 1995-08-03: 第15頁. （原始內容 (PDF)存檔於2023-05-13） （美國英語）. 
  8. ^ Passenger Equipment Safety Standards [客運設備安全標準] (PDF). 聯邦公報 (美國). 1999-05-12, 第64卷: 第25544頁 [2023-08-11]. （原始內容存檔 (PDF)於2023-07-29） （美國英語）. 
  9. ^ 艾倫·J·賓（Alan J. Bing）; 肖恩·R·貝里（Shaun R. Berry）; 哈爾·B·亨德森（Hal B. Henderson）. Design Data on Suspension Systems of Selected Rail Passenger Cars [特定型號鐵路客車懸架系統設計參數] (PDF). 美國聯邦鐵路管理局. 1996年7月: 第2頁–第16頁. （原始內容 (PDF)存檔於2011-10-16） （美國英語）. 
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  13. ^ 大衛·P·摩根（David P. Morgan）. Biggest travel news since the 747? [自波音747以來最重磅的旅遊新聞？]. 火車 (美國威斯康星州沃科夏). 1974年1月, 34 (3): 第21頁. ISSN 0041-0934 （英語）. 
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  15. ^ 15.0 15.1 傑弗里·弗里曼·艾倫（Geoffrey Freeman Allen）. The World's Fastest Trains: From the Age of Steam to the TGV [世界上最快的火車：從蒸汽機時代至法國高速列車] （第二版）. 英國薩默塞特郡斯帕克福德（英語：Sparkford）: Patrick Stephens Ltd.,（中文譯名：帕特里克·斯蒂芬有限公司）. 1992: 第143頁. ISBN 1-85260-380-1. OCLC 26752357 （英語）. 
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  17. ^ 克雷格·桑德斯（Craig Sanders）. Amtrak in the Heartland [美鐵在美國中部]. 美國 印第安納州 布盧明頓: 印第安納大學出版社. 2006: 第262頁. ISBN 9780253027931. OCLC 965827095 （美國英語）. 
  18. ^ Amtrak Replacing Trains [美鐵更換列車]. 紐約時報. 1981-09-06. （原始內容存檔於2014-11-29） （美國英語）. 
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  20. ^ 克雷格·桑德斯（Craig Sanders）. Amtrak in the Heartland [美鐵在美國中部]. 美國 印第安納州 布盧明頓: 印第安納大學出版社. 2006: 第195頁—第202頁. ISBN 9780253027931. OCLC 965827095 （美國英語）. 
  21. ^ 克雷格·桑德斯（Craig Sanders）. Amtrak in the Heartland [美鐵在美國中部]. 美國 印第安納州 布盧明頓: 印第安納大學出版社. 2006: 第176頁. ISBN 9780253027931. OCLC 965827095 （美國英語）. 
  22. ^ 22.0 22.1 凱文·P·基夫（Kevin P. Keefe）. Beech Grove [比奇格羅夫]. 火車 (美國). 1988年10月, 48 (12): 第33頁. ISSN 0041-0934 （美國英語）. 
  23. ^ 埃爾伯特·西蒙（Elbert Simon）、大衛·C·沃納（David C. Warner）. Amtrak by the numbers : a comprehensive passenger car and motive power roster, 1971-2011. 美國密蘇里州堪薩斯城: 白河出版公司（英語：White River Productions）. 2011: 第95頁. ISBN 978-1-932804-12-6. OCLC 837623640 （英語）. 
  24. ^ 朱莉·卡爾·史密斯（Julie Carr Smyth）. Amtrak Retires Line of Trains: Schedules to Change After Fire-Prone Turboliners Are Pulled [「美鐵燃氣輪機動車組」火災使美鐵加快了更新列車的速度]. 時代聯盟報（英語：Times Union (Albany)）. 1994-10-20. （原始內容存檔於2014-08-09） （美國英語）. 

註釋

  1. ^ 「TGV 001」中文意譯應為「法國高速列車001號」，但中文圈中多使用其法語原名。

外部連結

 
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