手機與航空安全

手機與航空安全關係到飛機的正常駕駛，一些航空公司允許在飛機上使用流動電話，然而，多數航空公司卻沒有。在飛機上禁止使用流動電話是因為人們認為流動電話會對駕駛艙內的導航儀器造成不利影響，因此一般在飛機上流動電話必須關機。

在美國，聯邦通訊委員會以及美國聯邦航空總署禁止在飛機上使用流動電話。 在歐洲，法規和技術允許有限在一些商業航班使用手機，其他地方也正努力允許乘客使用。許多航空公司仍然不允許在飛機上使用手機。它們通常禁止起飛和着陸過程中使用手機。

一方面，許多乘客要求航空公司和政府允許或放寬對手機的使用，而一些航空公司，在競爭的壓力下，也推動解除管制或尋求新的技術，以解決目前的問題。另一方面，官方航空機構和安全委員會正在抵制任何放鬆目前安全規則的行為，直至可以得出結論，證明飛機上使用手機是安全的。但因存在技術和社會因素，使問題更加複雜，不再是一個簡單的安全的討論。

自從各種不同的國際組織制定相關規章以來，隨着科技的進步，現有裝置和系統的進步已經允許引入更多在飛機上使用的流動電話通訊及類似的裝置。越來越多的航空公司和營運商開始測試這些系統，以便在飛機上在保證安全的前提下方便乘客使用流動電話。

安全上的爭論

在美國，聯邦航空總署（FAA）​​和聯邦通訊委員會（FCC）均限制飛機上使用手機，但出於不同的原因。美國聯邦航空局的理由為可能會干擾飛機的導航和通訊系統，而聯邦通訊委員會的理由是為了防止干擾地面上的蜂巢式網絡。

有證據顯示，使用流動電話與飛機上各種儀器有不同程度的相關性。有研究證實在飛機上使用流動電話會超出飛機上的航空電子裝置容許的干擾範圍。然而，另一方面，並沒有任何直接的證據證明使用流動電話與裝置電磁干擾故障之間存在關聯，同時也沒有任何航空事故據信與使用流動電話有關。

由於這些規定最初施加在各種國際航空機構，超低功耗器件，如Picocell都已開發出來。原因包括提高安全性，減少干擾，降低健康風險，並允許安全地在飛行中使用手機。許多航空公司現在又在其飛機上增加了這種裝置。其他航空公司將在未來幾年這樣做。

電磁干擾

電磁干擾飛機系統是飛機上禁止手機（以及其他乘客的電子裝置）最常見的論點。從理論上講，活躍的無線電發射器，如流動電話，對講機，可攜式電腦或遊戲裝置可能會干擾與飛機。非透無線電子裝置發射的電磁輻射，儘管通常在一個較低的功率電平，理論上也可以影響飛機的電子裝置。總的來說，任何這些可以簡稱為可攜式電子裝置。

美國航太總署發佈了50種最新報告至航空安全報告系統（ASRS）的關於「航空電子裝置問題，可能由於乘客的電子裝置造成的影響。」這些報告的性質差別很大。有些只是描述機組人員與乘客互動時，要求停止使用的電子裝置。其他報告指出機組人員在匯報異常時發現有乘客正在使用手機。少數報告指出，隨着乘客的電子裝置打開或關閉，觀察到干擾飛機系統的訊號出現或消失。另一項研究描述稱，乘客的DVD播放機每次切換使飛機顯示的航向30度的誤差。

2003年的一項研究涉及3個月的搭載在商業航班的RF分析儀和其他儀器，以及一個通道的實驗結果如下：

...我們的研究發現，這些儀器可以中斷關鍵駕駛艙儀器的正常執行，特別是全球定位系統（GPS）接收器，這是對安全着陸越來越重要。NASA的兩個不同的研究進一步支援了這種想法，乘客的電子裝置可能產生干擾，降低了關鍵航電系統的安全係數。這件事沒有確鑿的證據：目前還沒有一名乘客的電子裝置造成空難的實例。然而，儘管這是不可能的，在過去的空中意外中，數據也使它不可能完全排除這種可能性。更重要的是，數據給出的結論是一旦繼續使用可攜式射頻發射裝置（如手機），總有一天造成事故，如關鍵駕駛艙儀器的GPS接收機干擾。有一點是肯定的：存在的問題比以前認為的更多。

英國民航管理局2000年的研究發現一部手機在駕駛艙內或附近其他航空電子裝置旁邊使用時，舊裝置（符合1984標準）將超過安全水平。這種裝置仍然在使用，即使是在新的飛機。因此，該報告的結論是，現行的政策在飛機引擎執行時禁止使用手機應繼續有效。

對禁令的批評認為小型電池供電裝置在商業客機的電子封鎖系統將有重大的影響。安全研究員Tekla S. Perry和Linda Geppert指出，封鎖及其他保護隨着時間的增加，使用周期，甚至某些維護過程將會降解，也是真正的封鎖個人電子裝置，包括手機。

幾份報告認為雙方在同一篇文章的問題，一方面，造成重大干擾的手機缺乏明確的證據，而另一方面，他們指出，謹慎維持限制使用手機和其他飛行中的個人電子裝置是更安全的做法。

健康問題

OnAir公司的測試表明搭載GSM的電磁輻射系列手機低於世界衛生組織認可的限制1%，比地面水平顯著減少，空中使用手機的輻射水平被認為是無害乘客的健康。

其他問題上的爭論

社會反對

很多人可能更喜歡在飛機上不使用手機，因為可以防止不必要的噪聲。AT&T已經建議，在減少滋擾的權益下，飛行時流動電話的限制應該保持。

航空公司的飛行時電話服務的競爭

有人懷疑各航空公司支援這一禁令是因為他們不希望乘客在飛行時有替代的電話服務，如GTE的Airfone。美國聯合航空公司發言人安迪·布魯士說：「我們不相信這是一個很好的安全問題」......「我們希望人們使用空中電話。」 這樣的服務比手機服務昂貴得多，且數據傳輸速率緩慢。在一般情況下航空公司通過銷售這些服務小有成功，大多數美國國內航班飛行時已難以看到手機裝置。

現狀

在飛行技術上

一些航空公司已經安裝裝置，使手機在飛機飛行時連接飛機。從2006年的定期航班，這樣的系統進行了測試，多家航空公司於2008年開始允許在飛行途中使用手機。正在安裝裝置的一些航空公司也正在考慮是否在長途飛行時設立「手機區」和「安靜時間」。

特定區域和個別航空公司狀態

中華人民共和國

2017年9月18日，中國民航局例行新聞發佈會上宣佈，2017年10月起實施的新標準允許各航空公司評估和決定能否在飛機上使用可攜式電子裝置（包括流動電話、對講機等），而此前規定要求在飛機準備起飛（關閉艙門）至結束飛行（打開艙門）期間禁止使用此類裝置。

阿聯酋航空公司

於2008年3月20日，阿聯酋航空航班開始允許一些商業航班飛行中語音通話。

歐洲服務

AeroMobile和OnAir公司允許使用個人電子裝置，搭乘航班。這些服務是最容易在歐洲上市，並授權特定的航空公司。

澳洲航空

截至2007年4月，澳洲航空聯手與松下航空電子公司和AeroMobile開始了為期三個月的「使客戶能夠用自己的手機傳送和接收電子郵件，訪問互聯網和收傳短訊」測試。

瑞安航空

2006年8月30日，愛爾蘭航空公司瑞安航空宣佈，將引進的設施，讓乘客在飛行中使用手機。這項服務開始於2009年2月19日，最先可在他們20架都柏林出發的航班上用。

土耳其航空

土耳其航空聲明的立場是，「手機干擾飛行儀器，對飛行安全有負面影響。」

達索飛機

達索飛機實施一個新的概念，指定SafeCell 2009年4月2日在獵鷹2000開始飛行。

英國

2007年10月18日Ofcom出版的關於技術和授權方法的建議書稱將在英國註冊的飛機上採用1800MHz頻段，以允許GSM用戶在歐洲使用。 2008年3月26日Ofcom機構批准使用手機配套picocell在英國乘坐飛機。航空企業將不得不首先裝備飛機picocell和申請牌照。

美國法規及慣例

為了防止高空中手機網絡快速移動的影響（見下面的技術討論），FCC已經禁止在所有飛機上使用手機。然而，FCC沒有分配頻率在450 MHz和800 MHz的頻段使用「安全」空中到地面服務，設計和測試這些系統使用比分離地面站裝置蜂窩系統標準更廣泛。在450 MHz頻段相距至少497英里的同信道分配，在800 MHz頻段只有由FCC授權的特定站點。450 MHz的服務僅限於「普通航空」客戶，通常是公司的噴射式飛機，而僅有「普通航空」的客機可以使用800 MHz頻譜。450 MHz頻譜命名為AGRAS，而800 MHz服務命名基於一個2006年的頻段拍賣。

FAA 14 CFR§91.21禁止使用可攜式電子裝置，包括手機，所有商業航班和儀器飛行規則（IFR）下的私人航班。如果營運商認為該裝置的安全，允許部分航空公司（或私人營運的飛機，機師）例外。這有效地給出航空公司、私人機師一錘定音，什麼裝置儘可能對FAA而言可以安全地用於飛機上，雖然FCC的限制仍然適用。

• 注意：飛機由一家航空公司的機師操作，在法律上不允許對航空公司的限制例外，雖然機師可能會要求額外的限制。

未來技術

幾個美國航空公司已經宣佈計劃在航班上安裝新的技術，將允許手機在空中使用，正等待FCC及FAA的批准。此方法類似於在一些汽車上使用的德國城際特快列車。航班將攜帶一個稱為picocell的裝置。一個picocell 充當一個微型 基站（如手機訊號塔）與航班內的手機和中繼訊號（衛星或地面系統）通訊。picocell將在設計和維護方面與飛機相容。picocell和手機網絡的其他部分間的通訊將在不同的頻率，不干擾蜂窩系統或飛機的航空電子裝置，類似於已經登上許多商用飛機的專有的電話系統。由於picocell的天線非常接近飛機內的乘客和飛機的金屬外殼內，它和手機的輸出功率可以降低到非常低的水平，這將減少干擾的風險。在FCC允許下，這樣的系統已在美國境內的幾個航班經過測試。

ARINC和Telenor已成立一家合資公司，為在商用飛機上提供這樣的服務。手機呼叫將被路由通過衛星向地面網絡，一個內建的電磁干擾封鎖系統可以防止手機試圖聯絡地面網絡。

這些系統是比較容易在世界上大多數國家實現的，因為手機只使用GSM僅有的兩個頻段之一。在美國和其他一些國家的多種不相容的流動電話系統使情況更加困難——這是不明確的，如果內建中繼器相容所有不同的手機協定（TDMA，GSM，CDMA，iDen）及它們各自的供應商。

技術討論

目前，美國聯邦通訊委員會（FCC）禁止在任何航班上使用手機。給出的理由是，手機系統依賴於信道復用，且手機在高海拔地區操作，可能會違反基本的假設，使信道復用工作。

手機被有意設計成具有低功耗輸出。一個訊號塔是一個「基站」的中心，並且會由於距離衰減（平方反比定律）。手機在地面上的傳輸通常只可以接收到相鄰訊號塔，而不是在所有遠一點的基站（非相鄰基站）。這允許任何給定的手機使用的信道被復用在非相鄰的基站中的其他電話。這個原則允許數萬、數百萬人同時在指定地方使用他們的基站，且僅使用有限數目的信道。

信道復用是因為在地面上一部手機只能有一個「最接近」的訊號塔，可能用一組特定的頻率，CDMA碼，或時隙。用於管理系統的軟件假定訊號來自一個特定的訊號塔上的電話，在其他塔只能訊號強度大大降低時「聽到」。因此頻率，代碼或手機使用的時隙，可以被其他訊號塔上的其他手機重複使用。

如果一架飛機在城市上空飛行時操作手機，這些假設都不再有效，因為許多不同基站的訊號塔可能與手機等距離。幾個訊號塔很可能假定手機是在其控制下的，手機可以由一訊號塔分配到一個空閒信道，但也可以被其他使用同一通道組的訊號塔監聽。該信道可能已經在其他訊號塔使用，並可能會與現有的呼叫產生干擾。即使軟件可以配合多個不相鄰的塔，使聽到同樣的電話，最好的結果也會造成整體的系統容量減少。

另外一個值得關注的是蜂窩手機的輸出功率。因為訊號塔可能在飛機的數英里以下，手機可能要用最大功率傳輸。這將增加干擾飛機上的電子裝置的風險。

參見

• 陸空無線電話服務
• 新西蘭安捷航空703號班機空難 - 有猜測認為，手機干擾無線電高度表，而儀器操作可能造成本次墜機。雖然官方的事故報告援引機師錯誤「飛機製造商的航空電子裝置代表人稱，不可能由於電腦操作，以及其他電子裝置或流動電話的操作而影響飛機的儀器。」
• Crossair 498航班 - 2000年此航班墜毀的一種理論是由於乘客使用了手機，導致了一些國家禁止在航班上使用手機。

外部連結

• 14 CFR § 91.21: The FAA rules regarding portable electronic devices （頁面存檔備份，存於互聯網檔案館）（英文）
• Advisory Circular 91.21-1A: Use of portable electronic devices（英文）

註釋

• Study: Up To 15 Phones Are Left On During Every Flight （頁面存檔備份，存於互聯網檔案館）
• Study: In-flight cell calls pose risk to planes （頁面存檔備份，存於互聯網檔案館）
• 'Hello? I'm on the plane': Ryanair passengers will be able to use mobiles on board – at a price （頁面存檔備份，存於互聯網檔案館）
• 47 CFR § 22.925: FCC prohibition of airborne cell phone use, 1Oct2006