磁力發電機

磁力發電機，是在汽油動力內燃機點火系統中，給火花塞提供高壓電能脈衝的裝置。一度用於所有的汽油動力汽車中，現在僅限用於割草機，電鋸，和內燃型航空引擎中。

雷諾190HP磁力發電機

歷史

第一個產生高壓磁力發電機想法的人是Andre Boudeville（法國），但是他的設計中忽略了裝電池的容器；Frederick Simms和羅伯特·博世合作研製了第一個可用的高壓磁力發電機。

磁力發電機在1899年被 Daimler Phönix汽車公司使用。隨後被梅賽德斯-奔馳，Mors，Turcat-Mery, and Nesseldorf採用，並且不久就被大多數汽車採用在低壓（電壓被副線圈用來點燃火花塞）和高壓（直接點燃火花塞，類似於線圈點火，由博世在1903年引入)磁發電集中直到1918年。

操作

被稱為梭擺磁力發電機的類型，引擎驅動着金屬絲線圈圍繞着磁鐵的兩極轉動。在感應磁力發電機中，磁鐵旋轉而線圈保持靜止。

每一圈旋轉，凸輪一次或多次地開啟接觸斷路器（觸點），中斷產生在原線圈中產生電磁場的電流。當磁場消失，電壓產生（如法拉第電磁感應定律中描述）在原線圈上。這些觸點打開的時候，觸點間距意味着原線圈上的電壓將橫跨在這些點上。在這些點上放置電容器用來鎮定電弧，平穩原線圈上的電壓，並控制原線圈上的電能消散率。

比原線圈多很多匝的副線圈，線繞在同一鐵芯上以形成電變壓器。副線圈和原線圈的纏繞圈數比例，被稱為匝數比。在原線圈上的電壓被一以此比例的放大到副線圈上。在原副線圈間的匝數比之所以被採用，是因為這樣才能使得副線圈上的電壓達到一個非常高值，從而足夠弧跨與火花塞之間的間隔。

航空

因其無需電池或其他形式的能量，磁力發電機是一個小巧並可靠的自持點火系統，所以它現今依然被用於許多航空應用。

磁力發電裝置的飛機引擎是典型的雙塞，就是每個氣缸有兩個火花塞，每個塞有有它單獨的磁力發電系統。這樣的安排為其中任一磁力發電機的損壞提供了替補。雙火花在氣缸中提供了雙火焰前點。這兩個火焰前點減少了完成燃料補充並點燃的所需時間，所以大多數的燃料在一個相對低的溫度和壓力下已經在燃燒中。隨着一個單獨的氣缸中的燃燒壓力升高，較低比例辛烷的混合燃料在遠離初始火焰前點就可以在不可時刻引爆點燃氣缸另一側的另一個火焰前點。這樣會引起引擎的振盪。因此，雙火焰前點有助於減少任何給出的引擎和情況下，對辛烷的需求。這對於在約第二次世界大戰期間研製的大多數的大口徑飛機引擎非常重要。

一些飛機引擎以及一些老式高級轎車都曾使用雙塞系統和一套由磁力發電點火的火花塞，並且另一套連接到線圈，發電機，和電池電路。這有效的提高了發動機的效率，並未降低可信性。磁力發電機曾一度被認為較可靠的點火源，但存在固定的時間選擇的缺陷。這意味着該時間選擇必須是一個折衷的設定，而非對最低和最高RPM（每分鐘的轉速）的最佳時刻。另一方面，電池點火系統擁有一個先進的時間選擇體統，可以根據引擎轉速設定最佳的時間選擇，提高輸出動力和燃油利用率。隨着電池點火系統的可靠性被提高，磁力發電裝置退出了汽車應用的領域。

現代引擎有較小的燃燒室和較少振盪發生機率，因為現代引擎的設計致力於消除氣缸中的熱區域。這樣的燃燒室由於其設計的形狀和渦流輸入，減少了對辛烷的需求。因此，它們不再需要雙塞來減少對辛烷的需求。哈雷摩托車的引擎其單叉，冷卻空氣，並有個碩大的"古老的"燃燒室的設計，仍得益於雙火花塞。對於大多數容量和燃油型的拉力賽車引擎也是同樣，其引擎設計（大部分基於1960年代的克萊斯勒Hemi引擎）需要額外的火焰中心以使用大多數的在注入期射入的燃料。.

1896的電話，手搖磁發電柄在右側（瑞典）

電話

許多早期手動的電話都有一個手曲柄「磁發電」裝置來產生（相對）高壓裝換信號來使其他話機相同（部分）話線的鈴響並呼叫接線員。這些曾通常被用於由人工操作的遠程鄉村線，由於其缺少「共用的電池」。電話設備曾是「本地的電池」，包含兩個大的「六號」碳—鋅乾電池。

參見

• 點火系統