比蒂希海姆-比辛根車站
比蒂希海姆-比辛根車站（德語：Bahnhof Bietigheim-Bissingen），1974年12月31日前稱比蒂格海姆（符騰堡）車站（Bietigheim (Württ)），是位於德國西南部市鎮比蒂希海姆-比辛根的一個鐵路樞紐，符騰堡西部鐵路在此從弗蘭肯鐵路分離。它也憑藉自身擁有的八條到發線成為路德維希堡縣境內最大鐵路車站，站內除了區域列車外，還可轉乘斯圖加特城市快鐵5號線和卡爾斯魯厄城鐵5號線。本站於1847年10月11日隨弗蘭肯鐵路的前身「符騰堡北部鐵路」開通而投入使用，此後在1845年7月被規劃為西部鐵路的分岔點，車站大樓也分別於1887年及1958年進行了擴建或翻新。1975年起，車站為了因應比蒂格海姆和比辛根合體為單一市鎮而改為現名。
比蒂希海姆-比辛根車站  Bahnhof Bietigheim-Bissingen | |||||
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| 位置 |  德國 巴登-符騰堡比蒂希海姆-比辛根 | ||||
| 地理座標 | 48°56′50″N 9°8′9″E / 48.94722°N 9.13583°E | ||||
| 車站類別 | 分岔站 | ||||
| 途經路線 | |||||
| 車站構造 | |||||
| 建築設計 | 米夏埃爾·克諾爾（1847年） 赫爾穆特·康拉迪（1961年） | ||||
| 股道 | 8 | ||||
| 其他資訊 | |||||
| 車站編號 | 8000038 | ||||
| 車站縮寫 | TBM | ||||
| 車站等級 | 二等站 | ||||
| 網站 | bahnhof.de[永久失效連結] | ||||
| 歷史 | |||||
| 啟用日期 | 1847年10月11日 | ||||
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歷史
比蒂格海姆車站得益於符騰堡北部鐵路的續建——以將斯圖加特與海爾布隆相連，而得以在1847年10月11日隨着路德維希堡至比蒂格海姆區間的通車而啟用。車站是位於距離市鎮約2公里外的萊恩森林（Laiernwald）中。市議會曾努力將建站地點儘可能的靠近市鎮，但遭到了國家鐵路當局的拒絕。除了站房建築外，那裡最初還有其它的公務住房、一座貨棚和一座機車棚。至1848年7月25日，北部鐵路的剩餘路段，即比蒂格海姆至海爾布隆區間也建成通車[1]。
根據鐵路工程師查爾斯·維尼奧爾斯在1843至1844年提出的建議，通往布魯赫薩爾的符騰堡西部鐵路應該在塔姆附近從北部鐵路分離。但同為工程師的卡爾·埃策爾則在1845年7月倡議在更北之處，即在比蒂格海姆分岔。由於這裡有恩茨河谷地的最窄處，僅需建造比原計劃更短及更低的橋梁。在維尼奧爾斯的方案中，需要於比蒂格海姆的塞格穆勒地區興建一座46米高和515米長的高架橋；但埃策爾方案中的橋梁僅需26米高和287米長。儘管線路長度將由此而增加，卻可節省約40萬古爾登的預算。因此國家鐵路經驗豐富的工程師們毫不猶豫的選擇建設比蒂格海姆鐵路高架橋，而國家財政部也在1846年2月同意撥款[2]。
由於當時埃策爾正在與時任符騰堡王國財政大臣、原籍比蒂格海姆的卡爾·馮·格特納之女談戀愛，並於1847年完婚。這便引發了人們猜測：方案的選擇是因為埃策爾的岳父有意將其家鄉打造成鐵路樞紐[3]。
自1852年起，北部鐵路從斯圖加特至比蒂格海姆區間的複線通車。西部鐵路的軌道則位於站房建築左側。這意味着車站從此擁有了島式月台。另一條新的鐵路線於1853年10月1日開建。至1879年12月8日，首班列車駛入巴克南－比蒂格海姆鐵路。通過這條線路，來自巴克南的貨運列車可以直接開往米拉克或海爾布隆，反之亦然。在這一時期，比蒂格海姆車站是符騰堡的第二大車站[4]。
1887年，首個工廠在車站附近落戶。除此之外還有1889年設立的奈恩油氈廠（Linoleum-Werke Nairn AG），並在一年之後更名為日耳曼尼亞油氈廠股份公司。在車站西側的站前大街（今斯圖加特大街）也建有商住樓宇及酒店。同時與車站相鄰的比辛根地區也逐漸發展成為聚居地。1910年，來自斯圖加特的巴爾茲公司（H. Balz & Co.）曾提議，在比蒂格海姆的老城區和車站之間開辦無軌電車服務。地方議會批准了這項提議，但基於成本的原因而不得不放棄[5]:p589。
德意志國鐵路於1940年在北部鐵路的路德維希堡—比蒂格海姆區間增建了第三條軌道。雖然四線鐵路也已納入計劃中，但它在隨後的41年間都沒有實現。第二次世界大戰中的幾次空襲對比蒂格海姆的鐵路基建設施造成了嚴重破壞。通往巴克南的線路在此後沒有再進行重建，而比蒂格海姆至白欣根-懷廷斯海姆（今內卡河畔弗賴貝格）之間的部分路段也已廢棄，剩餘的路段則僅作為一條機走線使用。二戰結束後，站房建築又進行了臨時搭建。隨着路德維希堡－比蒂格海姆區間實現電氣化，斯圖加特的市郊列車得以自1950年11月10日起延伸至比蒂格海姆車站[6]。
1975年1月1日，城市比蒂格海姆與鄉鎮比辛根合併，組成了新的市鎮比蒂希海姆-比辛根。這也導致了本站的更名。但比蒂格海姆車站的稱謂仍在口語中使用，1981年5月31日起，它還成為了斯圖加特城市快鐵的起訖站之一[7]。
車站大樓
本站首座車站大樓在當時採用圓拱式建築風格，它可能是由米夏埃爾·克諾爾所設計。這是一座兩層高的建築，並包含一個帶有大鐘及兩個鈴鐺的塔樓。八拱頂的建築是由方石堆砌而成。在一樓有個高及窗戶的檐口。由於缺乏（建築物的）凸出部分，車站大樓連續的雙坡屋頂和建築接縫呈現清晰的水平劃分。其中部是通過四拱的中央前廳和鐘樓得到加強。車站大樓自1847年起還在地面層建有兩間候車廳、一間站長辦公室、一間出納室、一間行李室和一間職員室。二樓則有鐵路人員的公寓[8][5]:p103。1887年，車站額外擴建了一座行政大樓。它緊鄰車站大樓，並設有一間候車廳及一間餐廳[9]。
1958年，本站的新車站大樓開工，並在1961年6月27日正式投入使用。新海德堡火車總站的設計師赫爾穆特·康拉迪將其規劃為兩層高的建築，並在右側附帶一間平房。車站的頂棚分別延伸至右側和左側大堂，並與一個帶有大鐘的四層高塔樓相連，它們從外觀上看就像是同棟建築物的一部分，大樓的窗戶則凸顯其混凝土的框架。塔樓和上層建築則設有職員辦公室。原有的車站大樓最初得以保留，但其後仍遭拆除[5]:p268。
鐵路運營
比蒂希海姆-比辛根車站是一個鐵路樞紐。它在德國鐵路車站分級中被德鐵車站及服務歸類為二等車站[10]。從南面有四條鐵路軌道接入車站。其中內側的兩條線路主要用於城市快鐵，兩條外側線路則用於區域運輸。而符騰堡西部鐵路是在車站的北端從弗蘭肯鐵路分離。1道及2道作為貨運軌道而不設有站台。3道是通往沃爾特和巴特維爾德巴特的城市快鐵起點。4道主要停靠從卡爾斯魯厄和海德堡駛往斯圖加特的區域列車。5道是通往斯圖加特施瓦本大街的城市快鐵起點。城市快鐵會使用6道作為終點停靠，然後再駛往後方的軌道場停放。7道停靠的是駛往卡爾斯魯厄和海德堡的區域列車。8道主要停靠從海爾布隆和維爾茨堡駛往斯圖加特的區域列車。9道並不經常使用，它僅是在其他軌道被占用或堵塞的情況下才作為會讓道使用。10道則停靠駛往海爾布隆和維爾茨堡的列車。此外，還有大量軌道可供貨運列車作存放或調車使用。比蒂希海姆-比辛根車站的信號所採用的是DrS60型聯鎖裝置[11]。
區域運輸
| 線路 | 走向 | 間隔 |
|---|---|---|
| R4 | 斯圖加特 － 路德維希堡 － 比蒂希海姆-比辛根 － 海爾布隆 － 巴特腓特烈斯哈爾-亞格斯特費爾德 － 奧斯特爾布爾肯 － 勞達 － 維爾茨堡 | 60分鐘一班 |
| R5 | 斯圖加特 － 路德維希堡 － 比蒂希海姆-比辛根 － 法伊英根 － 米拉克 － 普福爾茨海姆 － 卡爾斯魯厄-杜拉赫 － 卡爾斯魯厄 | 120分鐘一班（與斯圖加特－海德堡RE交替開行） |
| R5 | 斯圖加特 － 路德維希堡 － 比蒂希海姆-比辛根 － 法伊英根 － 米拉克 － 布雷滕 － 布魯赫薩爾 － 海德堡 | 120分鐘一班（與斯圖加特－卡爾斯魯厄RE交替開行） |
| R1 | 斯圖加特 － 路德維希堡 － 比蒂希海姆-比辛根 － 海爾布隆 － 巴特腓特烈斯哈爾-亞格斯特費爾德 － 莫斯巴赫-內卡埃爾茨 | 周一至周五早晨對開一班 |
| R1 | （烏爾姆 － 格平根 －） 斯圖加特 － 路德維希堡 － 比蒂希海姆-比辛根 － 海爾布隆 － 巴特腓特烈斯哈爾-亞格斯特費爾德 － 默克米爾 － 奧斯特爾布爾肯 | 60分鐘一班（斯圖加特及海爾布隆之間壓縮為30分鐘一班） |
城市快鐵
| 線路 | 走向 |
|---|---|
| S 5 | 比蒂希海姆-比辛根 － 路德維希堡 － 楚芬豪森 － 火車總站（地下） － 施瓦本大街 |
| S 5 | 比蒂希海姆-比辛根 － 法伊英根 － 米拉克 － 普福爾茨海姆 － 瑟林根 － 卡爾斯魯厄-杜拉赫 － 卡爾斯魯厄集市廣場 － 卡爾斯魯厄恩滕方 － 卡爾斯魯厄-克尼林根 － 沃爾特 － 沃爾特多施貝格 |
參考資料
- ^ Hans-Wolfgang Scharf. Eisenbahnen zwischen Neckar, Tauber und Main. Band 1: Historische Entwicklung und Bahnbau. Freiburg (Breisgau): EK-Verlag. 2001. ISBN 3-8825-5766-4.
- ^ Andreas M. Räntzsch. Württembergische Eisenbahn-Geschichte. Band 1: 1830–1854. Planungsphase und Realisierung der Bauvorhaben. Schweinfurt: H&L Publikationen. 1996: 137. ISBN 3-928786-36-9.
- ^ Hummler, Birgit. Beinahe den Anschluss verpasst. Bietigheim und die württembergische Nordbahn. Energie – Neue Kräfte für Heilbronn. Heilbronn: Städtische Museen Heilbronn. 1997: 31–42. ISBN 3-930811-65-0.
- ^ Hans-Wolfgang Scharf. Die Eisenbahn im Kraichgau. Eisenbahngeschichte zwischen Rhein und Neckar. Freiburg (Breisgau): EK-Verlag. 2006. ISBN 3-8825-5769-9.
- ^ 5.0 5.1 5.2 Feitenhansl, Roland. Der Bahnhof Heilbronn – seine Empfangsgebäude von 1848, 1874 und 1958. Hövelhof: DGEG Medien. 2003. ISBN 3-937189-01-7.
- ^ Hans-Wolfgang Scharf. Eisenbahnen zwischen Neckar, Tauber und Main. Band 2: Ausgestaltung, Betrieb und Maschinendienst. Freiburg (Breisgau): EK-Verlag. 2001. ISBN 3-8825-5768-0.
- ^ Olaf Schott. Die Bilanz. 25 Jahre Planung und Bau der S-Bahn Stuttgart. Stuttgart: Kohlhammer. 1993. ISBN 3-925565-03-5.
- ^ Kitter, Eberhard. Die Eisenbahn-Empfangsgebäude im Königreich Württemberg vor 1854. Stuttgart. 1973: 148–153.
- ^ Stefan, Benning; Günther, Bentele; Sonja, Eisele. Bietigheim 789-1989: Beiträge zur Geschichte von Siedlung, Dorf und Stadt. Stadt Bietigheim-Bissingen Stadtarchiv. 1989: 577. ISBN 3980101223.
- ^ 德鐵車站及服務, Stationspreisliste 2014 (pdf), 2014-12-14 [2015-09-18], （原始內容存檔 (PDF)於2016-03-05）
- ^ Gleise in Serviceeinrichtungen (PDF). DB Netze: 6. 2015-06-01 [2015-09-18]. （原始內容存檔 (PDF)於2016-03-04）.
外部連結
- 車站描繪於OpenRailwayMap （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）。