维基百科

JFK特快

此条目介绍的是过去来往JFK机场和曼哈顿的纽约地铁服务路线。关于现时在机场内部运行的捷运系统，请见“AirTrain JFK”。

JFK特快（英语：JFK Express），广告称为“前往飞机的列车”，是美国纽约地铁一条已经停运的特别急行列车服务路线，连接曼哈顿中城至约翰·甘迺迪国际机场（下称JFK机场）。它在1978年至1990年之间营运，主要使用R46型（英语：R46 (New York City Subway car)）列车，沿IND第六大道线、IND福尔顿街线与IND洛克威线营运，来往曼哈顿的57街以及皇后区的霍华德海滩-JFK机场。乘客需缴付额外的车费以乘搭JFK特快列车。其路线徽号是绿松石色。

JFK特快
JFK Express
JFK标志
概述
开行日期1978年9月23日，​46年前​（1978-09-23）
停运日期1990年4月15日，​34年前​（1990-04-15）
北端总站21街-皇后桥
车站总数12个（到1989年为9个）
南端总站霍华德海滩-JFK机场
备注1989年以前路线自57街开行
线路地图
JFK线路地图

车费与列车

JFK特快的车费是由列车上的指挥员负责收取的，他们会在乘客登车前在已购买的车票上打孔[1]。除了指挥员外，交通督察也会登车为旅客提供保护[1]。

JFK特快几乎完全只使用R46型（英语：R46 (New York City Subway car)）列车营运[2][3]，不过即将结束营运时因应R46型列车开始中期翻新而使用R44型（英语：R44 (New York City Subway car)）代替[2]。列车起初为3节225呎长[1][2][4]。后来加长至4节300呎长，是B分部（英语：B Division (New York City Subway)）典型列车的一半长度[2][5][6][7]。列车为前往机场的乘客提供了行李架[1]。

服务历史

1978年6月，大都会运输署宣布了来往曼哈顿和JFK机场的“试验性”地铁-巴士服务[8]。JFK特快于是在1978年9月23日以3节列车形式由57街开行[1][4][5]。MTA更制作了几段30秒长的电视广告宣传新服务[5][9]。列车每日由早上5时营运至凌晨1时，每20分钟一班车[4]。路线自57街开始，以快车通过IND第六大道线到达西四街-华盛顿广场，之后切换到IND第八大道线，以快车开到布鲁克林下城的杰伊街-区公所。从该处起，列车不停站通过IND福尔顿街线和IND洛克威线直达霍华德海滩-JFK机场[1][4]。

列车开始营运后几年间，服务路线已经被批评为不善用资源[10]。JFK特快并不成功，客量甚低。因为此服务路线从来没有直接到达任何一个航厦，只是在距离车站几百码的地方转乘接驳巴士才可到达机场[11]。到了1980年5月，MTA的行政主任约翰·辛普逊建议停运特快列车，并指出该列车的客量徘徊在每年130万名乘客左右，而每年的亏损升至250万美元。到了1980年6月，MTA董事局成员投票决定将JFK特快定为永久服务，指出为甘迺迪机场提供大众交通连结是必须的[12]。当时路线的收费达3.5美元[13]。

1983年6月，纽约市公共运输局计划将JFK特快连同其他路线的服务一并更改。JFK特快将延长至洛克威公园-海滩116街，同时取消5美元车费的设定和特别警察的配置，让该列车与其他地铁路线一样。列车将由4节加长至8节，班次也将自20分钟一班缩短至18分钟一班[14][15]。该计划到了1984年1月仍在检视中[16]。但最后仍然没有付诸实行。

有时因应其他路线有所改动，普通乘客可以不额外收费的情况下乘搭列车；包括1988年威廉斯堡大桥一名涂刷工人发现横梁破洞而关闭期间。1988年12月11日至1989年10月29日，平日晚上9时至凌晨1时期间，乘客可在57街与47-50街-洛克斐勒中心之间乘搭JFK特快而不须缴付额外车费，因为当时只有此列车在该两站之间营运。其馀时段，部分乘客缴付额外车费乘搭JFK特快前往水道赛马场（英语：Aqueduct Racetrack）[17]。

到了1989年10月，纽约市公共运输局计划废除JFK特快，指出该路线没有吸引足够乘客。当时每日只有3,200人使用列车，比起列车开始营运之时的高峰4,000至5,000人有所下跌[18]:3.14。时任纽约市公共运输局副行政总裁乔治·米勒称，废除列车每年可节省700万美元开支，并将144名工人和12节地铁列车用于更有效的地铁营运上。高达47%的JFK特快乘客都是霍华德海滩以及洛克威一带，愿意额外付费的通勤者。此时，列车已经是每小时一班[19]。

1989年10月29日，IND 63街线通车，JFK特快延长至21街-皇后桥，跳过罗斯福岛[2][20]。然而此延长相当短命，列车因客量过低，每日只有3,200人乘搭而在1990年4月15日停运[1][2][21][22]。来往霍华德海滩-JFK机场车站和机场本身的巴士服务则在JFK特快列车停运后继续营运，也是当时机场和霍华德海滩车站唯一的交通连接[1][23]:15。服务停运前，特快列车车费高达6.75美元，而乘客偏好便宜又频密的A线列车[1]。A线列车的使用量在JFK特快停运后上升，到了1995年约有100万名乘客使用A线前往机场[18]:3.14。

JFK特快停运后，A线继续服务霍华德海滩-JFK机场车站[11]。JFK接驳巴士服务也继续营运，直至纽约与新泽西港务局营运的旅客捷运系统“AirTrain JFK”在2003年12月17日取代为止[24]。AirTrain JFK同时亦可以在牙买加站与长岛铁路转乘[25]，以及在苏特芬林荫路-射手大道转乘E​，​J，与​Z 线前往曼哈顿[24][25]:3:5。有一项“曼哈顿下城-牙买加/JFK交通计划（英语：Lower Manhattan–Jamaica/JFK Transportation Project）”，希望在JFK机场与曼哈顿下城之间途经布鲁克林提供快车服务。这将与JFK特快类似，不过是以AirTrain JFK延长并途经长岛铁路大西洋支线（英语：Atlantic Branch）上营运，提供一程直达机场航厦的服务[26]。

行车路线

营运模式

JFK特快服务使用以下路线[27]：

路线 路段 轨道
IND 63街线 全线 全部
IND第六大道线 西四街-华盛顿广场以北 快车
IND第八大道线 西四街-华盛顿广场以南 慢车
IND福尔顿街线 杰伊街-区公所至尤克利德大道 快车
尤克利德大道至洛克威林荫路 慢车
IND洛克威线 霍华德海滩-JFK机场以北 慢车

车站

车站服务图例
  任何时候停站（深夜除外）
时段资料
  车站符合ADA标准
  ↑ 车站在指定方向符合ADA标准
  ↓
  升降机只到夹层
  中文站名 英文站名   注释
皇后区
  21街-皇后桥 21st Street–Queensbridge   IND 63街线在1989年10月29日完工后的新总站
曼哈顿
  莱辛顿大道-63街 Lexington Avenue–63rd Street   1989年10月29日开放
  57街 57th Street IND 63街线通车以前的原总站
  47-50街-洛克斐勒中心 47th–50th Streets–Rockefeller Center
  42街-布莱恩特公园 42nd Street–Bryant Park
  34街-先驱广场 34th Street–Herald Square
  西四街-华盛顿广场 West Fourth Street–Washington Square
  钱伯斯街 Chambers Street
  百老汇-纳苏街 Broadway–Nassau Street
布鲁克林
  杰伊街-区公所 Jay Street–Borough Hall
皇后区
  霍华德海滩-JFK机场   Howard Beach–JFK Airport 转乘港务局接驳巴士前往机场航厦

图片

参考资料

  1. ^ 1.0 1.1 1.2 1.3 1.4 1.5 1.6 1.7 1.8 Grynbaum, Michael M. If You Took the Train to the Plane, Sing the Jingle. 2009-11-25 [2016-07-03]. （原始内容存档于2020-07-21）. 
  2. ^ 2.0 2.1 2.2 2.3 2.4 2.5 Linder, Bernard. Sixth Avenue Subway Service Changes. New York Division Bulletin (Electric Railroaders' Association). December 2008, 51 (12): 2–4 [2016-08-06]. （原始内容存档于2020-08-20）. 
  3. ^ Maitland, Leslie. U.S. Cites Flaws in R-46 Subway Cars; Transit Authority to Cut Their Use 47%. The New York Times. 1980-04-14 [2016-07-22]. 
  4. ^ 4.0 4.1 4.2 4.3 New "JFK Express" Service Begun in Howard Beach (PDF). New York Leader Observer. Fultonhistory.com（英语：Fultonhistory.com）. 1978-09-28 [2016-07-22]. （原始内容 (PDF)存档于2021-10-03）. 
  5. ^ 5.0 5.1 5.2 Pitt, David E. Transit Agency Wants to End Airport Express. The New York Times. 1989-10-22 [2009-05-13]. （原始内容存档于2019-06-08）. 
  6. ^ Queens Subway Options Study, New York: Environmental Impact Statement. United States Department of Transportation, Metropolitan Transportation Authority, Urban Mass Transit Administration（英语：Federal Transit Administration）. May 1984: 83– [2016-07-10]. （原始内容存档于2017-06-18）. 
  7. ^ PLAYING IN THE NEIGHBORHOOD: LONG ISLAND CITY; Tortoise Heads Into Queens. The New York Times. 1998-10-18 [2015-09-27]. （原始内容存档于2020-09-08）. 
  8. ^ Lichtenstein, Grace. Experimental Bus‐Subway Route to Kennedy Planned. The New York Times. 1978-06-27 [2016-07-22]. （原始内容存档于2019-03-27）. 
  9. ^ Train to the Plane. YouTube. [2009-08-30]. （原始内容存档于2021-01-13）. 
  10. ^ Goldman, Ari. JFK Train: Wasteful Or Wonderful. The New York Times. 1980-06-05: B1 [2016-06-19]. （原始内容存档于2017-09-01）. 
  11. ^ 11.0 11.1 Faison, Seth. Trains and Buses, Then Airplanes. The New York Times. 1993-04-20 [2009-08-30]. （原始内容存档于2019-06-08）. 
  12. ^ Schiro, Anne-marie. TO THE AIRPORT: GETTING THERE THE FASTEST. The New York Times. 1981-07-25 [2016-09-19]. ISSN 0362-4331. （原始内容存档于2019-03-31）. 
  13. ^ Goldman, Ari L. JFK Train: Wasteful or Wonderful; Deficit of $2.5 Million a Year 'Train to the Plane' Service: Is It Wasteful or Wonderful? How the Fares Compare A 'Psychological Barrier'. The New York Times. 1980-06-05 [2016-09-19]. ISSN 0362-4331. （原始内容存档于2017-09-01）. 
  14. ^ Goldman, Ari L. CHANGES PLANNED FOR SUBWAYS TO ROCKAWAYS AND WEST SIDE. The New York Times. 1983-06-05 [2016-09-19]. ISSN 0362-4331. （原始内容存档于2019-06-30）. 
  15. ^ Goldman, Ari L. CUT IN FARE TO $1.50, END OF GUARDS URGED FOR 'TRAIN TO PLANE'. The New York Times. 1983-06-02 [2016-09-19]. ISSN 0362-4331. （原始内容存档于2019-06-15）. 
  16. ^ Haitch, Richard. FOLLOW-UP ON THE NEWS; AJFK Local?. The New York Times. 1984-01-15 [2016-09-19]. ISSN 0362-4331. （原始内容存档于2018-11-15）. 
  17. ^ Feinman, Mark S. The New York City Transit Authority in the 1980s. nycsubway.org. [2009-08-30]. （原始内容存档于2007-05-04）. 
  18. ^ 18.0 18.1 JFK International Airport Light Rail System: Environmental Impact Statement. 1997 （英语）. 
  19. ^ Pitt, David E. Transit Agency Wants to End Airport Express. The New York Times. 1989-10-22 [2016-09-19]. ISSN 0362-4331. （原始内容存档于2019-06-08）. 
  20. ^ Lorch, Donatella. The 'Subway to Nowhere' Now Goes Somewhere. The New York Times. 1989-10-29 [2011-10-20]. （原始内容存档于2011-03-19）. 
  21. ^ The New York Times. JFK express subway to be discontinued. Observer–Reporter（英语：Observer–Reporter） (New York City). 1990-03-11: 54 [2016-07-22]. 
  22. ^ Faison, Seth. Trains and Buses, Then Airplanes. The New York Times. 1993-04-20 [2009-08-30]. （原始内容存档于2019-06-08）. 
  23. ^ Project Profile; USA; New York Airtrain (PDF). UCL Bartlett School of Planning（英语：The Bartlett）. 2011-09-06 [2016-07-23]. （原始内容存档 (PDF)于2016-08-17）. 
  24. ^ 24.0 24.1 AirTrain JFK opens for service. Railway Gazette International. 2004-03-01 [2016-07-23]. （原始内容存档于2016-08-22）. 
  25. ^ 25.0 25.1 Gosling, Geoffrey D.; Freeman, Dennis. CASE STUDY REPORT: JOHN F. KENNEDY INTERNATIONAL AIRPORT AIRTRAIN (PDF). sjsu.edu. Mineta Transportation Institute（英语：Mineta Transportation Institute）, San Jose State University. May 2012 [2018年3月10日]. （原始内容 (PDF)存档于2017年1月6日）. 
  26. ^ Lower Manhattan-Jamaica/JFK Transportation Project, Summary Report, Prepared for the Metropolitan Transportation Authority, Lower Manhattan Development Corporation, and PANYNJ. Scribd. Parsons/SYSTRA Engineering, Inc. December 2008 [2017-02-05]. （原始内容存档于2017-09-16）. 
  27. ^ NYC Subway Map 1987 Edition. nycsubway.org. [2009-08-30]. （原始内容存档于2020-11-11）. 

外部链接

 
维基共享资源上的相关多媒体资源：JFK特快
检索自“https://zh.wikipedia.org/w/index.php?title=JFK特快&oldid=77568684”