讨论:捷运
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台湾的捷运现象
此段的内容有待商确。因为与我国相邻之国家，如新加坡、日本及韩国都在其主要城市皆有兴建捷运系统。捷运系统在发展中的都市确实有其必要性，像是新加坡，在新市镇计划之初，捷运系统都会一并规划及兴建，台湾政府只是效率太差，赤字不断，才会无法兴建捷运。因此应该有待商确，烦请参考，感激不尽。
—以上未签名的留言由Laichinwei（对话｜贡献）于2007年8月21日 (二) 17:47加入。
- 台湾的捷运现象确实是一个大问题，你指出的也是捷运现象的一个问题。61.219.36.28 (留言) 2009年8月13日 (四) 07:51 (UTC)匿名者
我不知道是谁增加了待解决问题这个部分，我仔细看过内容发现错误百出。原想删了，不过后来想想不如来个机会教育一下，我在那个人的意见底下列出答案，一些很明显的答案，希望那个人自己看了以后就知道自己提出来的问题都不是问题，有的太主观武断，甚至很幼稚可笑。对于那个人的言论，我觉得他可以多上PTT捷运版，不懂就问大家，就事论事要考究。不要自以为是的就把自己的意见一股脑的都写上来，会贻笑大方的。
(留言) 99年9月29日 (三) 23:35 (UTC)
首先，的确，这篇当时由我所写的内容当中的确有部分内容欠缺考虑。身为一个热爱并同时研究铁道的人不可能不知道巴黎是世界上少数使用胶轮高运量系统的城市之一，但是当时我满脑子都是台北的捷运，所以没有考虑到这一点。我想要表述的其实是运量这么小的系统用在市区通勤完全不实际，而不是胶轮系统用在市区通勤完全不实际。这样以偏概全是我的失误没错，请谅解。其中所谓盲目建造选择系统这段基本都是有待研究没错。不过在80年代，台湾仍然处于快速发展时期，顾问公司更应该考虑到未来台北市的飞速发展。就算是现在，虽说台湾的未来发展已经受到各方面客观因素的冲击，但是就文湖线沿线而言，内湖剑南路一带截弯取直重划区发展成高端区域也不无可能，还有南港经贸园区未来也是具有大量潜力的；木栅、深坑一带的观光发展如果成功，也将会增长客流。除此之外，按照目前为止台北捷运的规划，文湖线的转乘站将会由目前的一个变成未来的六个（还没计算民生汐止线在中山国中和东湖的两个），如果这一切实现了，那么这应该不是每列列车运量不到一千人的系统所能负荷的了。板南线东段是有可能会因为松山线和信义线的通车而获得纾解没错，但是西段呢？而且三莺线终点站就在板南线的起点站顶埔，人流量不会低的。其他部分，盲从进口产品的确是在烧钱，台湾教育水平不算低，人才辈出，为何一定要购买昂贵的全进口产品呢？就算是所谓大陆货也好，至少不像我们所想像的开到一半解体。还有我所说的自行研发列车等，我确实没研究过采购法与铁路法，我是有点异想天开了。其他问题都是事实，80年代德国顾问公司为上海策划地铁时就考虑到月台门了，文湖线转弯确实过多，广告空间也是没有好好运用，台北捷运现在亏损连连，至少可以用广告补一点钱回去，少亏一点。对于高雄捷运取消公车的确也是没办法中的办法。最后还是感谢Austin帮我纠错，普及知识并且还让我有机会表达我的观点。112.65.21.1 (留言) 2010年10月12日 (二) 13:33 (UTC)
六家线和沙仑线应当属城市轨道运输
六家线和沙仑线应当属城市轨道运输，这两条支线营运区间同一个都会区，且以短程客运为主，应该视为捷运系统一环 —以上未签名的留言由49.217.98.190（对话｜贡献）于2013年4月7日 (日) 14:08加入。
- 这个的确值得讨论。另外，您摆回一堆没有兴建计划的项目有何意义？－Kolyma（留言） 2013年4月8日 (一) 15:52 (UTC)