斯巴鲁1000

斯巴鲁1000(日语:スバル・1000)为日本斯巴鲁重工业于1966年至1969年间推出的紧凑型轿车,这是该公司第一款紧凑型轿车,更是首度搭载水平对置四缸发动机前轮驱动车。

概要与历史

斯巴鲁1000
 
 
概览
制造商斯巴鲁重工业
生产日期1966年-1969年
设计师百濑晋六
车身及底盘
车辆类别紧凑型轿车
车体风格二、四门紧凑型轿车
二、四门旅行车
动力布局FF
动力系统
发动机977c.c.水冷式水平对卧四缸OHV EA52型发动机
977c.c.水冷式水平对卧四缸OHV EA53型发动机
变速器四速手动排档
规格
轴距2,400mm
长度3,925mm
宽度1,480mm
高度1,390mm
整备质量695kg
年表
后继车型斯巴鲁ff-1

开发背景

自1958年斯巴鲁重工业推出斯巴鲁360一炮而红后,日本的汽车市场也随着经济成长、人民收入增加而出现变化,逐渐从轻型车进化到小型车。1954年P-1计划(斯巴鲁1500的开发代号)被迫中止后,该公司内部重新检讨以期进入小型车市场。1960年遂以百濑晋六为领导人,进行一项代号为“A-5”的电动小型车开发计划:1.5L气冷式四冲程水平对置四缸发动机、车身外观具有俐落的线条、前置前驱的布局、前轮弹簧A臂式悬吊系统、后轮拖曳臂式悬吊系统等;1963年按此计划已开发出一辆1.0L气冷式水平对置发动机的前轮驱动车[1]。当时斯巴鲁重工业的公司规模尚无法与丰田汽车日产汽车等比拟,前者判断自己无法在1.5L的级距占到任何优势,因而中止该计划。附带一提的是,虽然电动车计划胎死腹中未能正式量产,但是该公司仍持续研发相关技术,直到1971年第18届东京车展上公开亮相一部名为“Electro-wagon X-1”的电动车[2]

然而,该公司同时进行另一项“A-4”计划,将条件改成车体尺寸更小、排气量800c.c.左右、全长3,500mm、全宽1,400mm、车辆重量500公斤、价格40万日圆以下等。1963年该计划更加具体化:发动机排气量923c.c.、FF驱动方式、全长3,885mm、全宽1,400mm、轴距2,400mm、前轮距1,230mm、后轮距1,220mm、车辆重量650公斤等,于是开发团队打造出一辆代号“63-A”的原型车,也就是斯巴鲁1000的前身。对于这项“A-4”计划,团队内部曾针对发动机结构、布局及驱动方式等核心问题进行激烈的争论。

原本较多人支持前置后驱的方案,但1950年代开发前置后驱的P-1试作车时曾碰到传动轴的棘手问题。为了因应今后汽车行驶速度逐渐提高,决定改采前置前驱方式,不过爬坡性能却是第一个难题。开发团队实际在各处坡道测试,得出须将60%的重量分配在车身前半部的结论。于是发动机置于车头,变速箱安置在前车轴上,连备胎也改放在发动机室中,藉以取得6:4的车身前后配重比。由于已确保58%的车身配重比位于前车轮轴上,就算车子满载的情况下,在湿滑的上坡行驶也不会偏滑。另一方面,开发团队和东洋轴承公司(现更名成NTN公司日语NTN)共同开发出接近等速万向接头的“双偏置式万向接头((日语)ダブル・オフセット・ジョイント,(英文)double offset joint,缩写成DOJ)”[3][4]

该车款上市时,日本国产车共有第一代马自达Familia第一代丰田Corolla第一代日产Sunny等车款共同竞逐市场。虽然斯巴鲁重工业没有完整的销售网,进入小型车市场起步较晚,幸好有伊藤忠商事协助贩售,斯巴鲁1000逐渐占有一席之地。眼见“双偏置式万向接头”运用成功,引发1970年代小型车逐渐FF化。

历史

1965年 - 10月21日在东京希尔顿饭店(今首都东急饭店日语キャピトル東急ホテル)举办发表记者会,同月29日于第12届东京车展展出。

1966年 - 5月14日在高轮王子饭店(今高轮大王子饭店日语グランドプリンスホテル高輪)召开“斯巴鲁1000发售发表会”,随即于东京都大阪府爱知县展开贩售(原厂代号A522型),7月全国发售,10月将三点式座位安全带列入选购配备。

1967年 - 2月15日发售原厂代号A512型的双门轿车车型;6月10日进行小改款,并将原厂代号整合成A12型;9月14日发售四门厢型车车型;11月1日发表运动化的轿车车型,追加法国Solex英语Solex授权三国工业日语ミクニ(日语)株式会社ミクニ)制造的双化油器,并首度采用扁平化跑车胎。

1968年 - 8月1日发售双门厢型车车型;9月23日运动轿车车型获得第10届日本阿尔卑斯山拉力赛((日语)日本アルペンラリー)综合第5名[5]

1969年 - 3月1日改以新发售的斯巴鲁ff-1取代此车款。

各部结构

关于驱动方式,百濑晋六曾表示:

1960年代日本国产车仍以后轮驱动车为主流,既然斯巴鲁重工业决定突破传统,采用前置前驱方式,该搭载哪种形式的发动机?领导开发团队的百濑晋六指示了五个条件:

  1. 既然已决定前置前驱的布局,为了使传动轴操纵角度越小越好,差动齿轮必须置于车体中央。
  2. 既然为了让驾驶人容易开车而决定了油门、刹车、离合器踏板等的位置,此点不能改变。
  3. 发动机尽可能低一点以保持车体重心下移,并增加车身设计的灵活度。
  4. 因为采前轮驱动,车头凸出部位尽可能缩短。
  5. 应减少震动以提高乘坐舒适性。

根据百濑的指示,发动机设计部门提出三种方案:横置式直列四缸发动机、横置式V型四缸发动机、纵置式水平对置四缸发动机。在讨论的过程中,V型四缸发动机因为难以解决震动问题而首先遭到淘汰。若要自力开发水平对置发动机,当时并没有可供参考的研究论文,不过百濑仍孤注一掷选择水平对置发动机。由于决定前轮驱动方式所遇到的最大问题乃是传动轴的万向接头,幸亏“双偏置式万向接头”已成功开发。为了减轻此元件的负担,有必要等长地延伸传动轴,却造成横置式直列四缸发动机的大难题。

发动机设计部门遂由此开发水平对置四缸发动机,一开始设计排气量800c.c.、可输出36ps的马力,试作原型则为796c.c.、41ps马力。接着扩缸至923c.c. / 46ps、977c.c. / 47ps,直到正式量产的EA52型才确立为977c.c.、55ps的马力。不过前述的“A-5”计划使用的是气冷式冷却系统,到后来改变成水冷式亦有因由。EA52型发动机为了追求轻量化,汽缸汽缸本体、汽缸头等皆以铝合金制成,整具发动机的干燥重量为75公斤,比起传统直列四缸发动机减轻15%的重量。冷却方式由一主要、一辅助的双冷却器加上小型电动风扇构成,低温时只有辅助冷却器作动,高温时主要冷却器启动,更高温时辅助冷却器的电动风扇会开启以强制冷却;另外曲轴前端也有冷却风扇帮忙降温。此外还有一石二鸟的作用,使辅助冷却器成为空调暖气的加热来源[7]

关于斯巴鲁1000采用的中心枢轴转向系统,刹车鼓与车轮分开,大王销倾斜角与轮胎中心线对齐。一般普遍使用的转向系统将刹车系统置于轮胎内侧,当驾驶人踩下刹车时,大王销难以插入且轮胎中心线难以跟大王销倾斜角一致。是以中心枢轴转向系统具有的特点为:减少轮胎和地面的摩擦,并减轻低速行驶时的转向力。弹簧下方的重量减轻,加强轮胎接触地面、操控表现及行驶稳定性,因为对路面状况的反馈不会快速回到操控。再者由于能确保较大的转向角,即使是相同尺寸的轮胎,仍可以减少转弯半径。铝合金制成的刹车鼓配置了众多散热片,亦可提供有效的散热。

为了减少十字形万向接头在车辆转弯或加速过程中所产生的震动,斯巴鲁1000改采等速万向接头。此种万向接头包含两个部分:轮胎内侧的等速万向接头((日语)等速ジョイント,(英文)constant velocity joint,缩写成CVJ)和靠近差速器、可伸缩的双偏置式万向接头((日语)ダブル・オフセット・ジョイント,(英文)double offset joint,缩写成DOJ)。其特点为:再大的接头角度均以等速传达,回转速度上并无变化。与十字形万向接头相比,等速万向接头之轴并无弯曲作用,非但构造更紧实,不平衡的震动也少。等速万向接头内的钢球能圆滑平顺地运转,不会造成动力的损失;而且采密封式设计,无须补充润滑油。

悬吊系统方面仍延续斯巴鲁360的四轮独立悬吊,前轮为纵置扭杆弹簧加三角形控制臂的双A臂悬吊系统,后轮则为扭杆弹簧和中央螺旋弹簧并用的拖曳臂悬吊系统。其中前轮扭杆的凸轮、后轮中央螺旋弹簧的螺栓皆可用扳手调整,以调节车身高度。

参见

外部链接

参考资料

  1. ^ 参考(日语)SUBARU Philosophy:スバル1000开発の経纬页面存档备份,存于互联网档案馆),第一段。
  2. ^ 详情参看(日语)SUBARU Philosophy: スバル1000开発の経纬页面存档备份,存于互联网档案馆)的第一张照片。
  3. ^ 参考(日语)自动车用等速ジョイントの変迁と最近の技术 互联网档案馆存档,存档日期2012-02-27.,第三页第2.3小节。
  4. ^ 另参见(日语)日本の自动车技术240选 - 等速ジョイントの実用化页面存档备份,存于互联网档案馆)。
  5. ^ 请看(日语)第10回日本アルペンラリー页面存档备份,存于互联网档案馆)。
  6. ^ 参考《斯巴鲁重工业50年史:六连星はかがやく》,斯巴鲁重工业株式会社社史编纂委员会编,斯巴鲁重工业出版,2004年。
  7. ^ 参看(日语)SUBARU Philosophy: SUBARU1000に搭载された个性的なエンジニアリング页面存档备份,存于互联网档案馆)。