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台铁EMU700型电力动车组

台鐵第四代通勤電聯車

台铁EMU700型电力动车组是一款属于台湾铁路公司（原台湾铁路管理局，略称台铁或台铁局）的交流电用通勤型电力动车组，为台铁史上第四款通勤电力动车组，也是台铁首次采用 RAMS —— 可靠度（Reliability）、可用度（Availability）、维修度（Maintainability）与系统安全（System Safety）—— 等保证规范购买且兼具环保概念的铁路车辆[T 2][T 3][O 2][B 1]:108。该车辆按照区间车票价[O 3]，以非对号区间车运营模式，担任铁路运输任务。

台铁EMU700型电力动车组
概览
类型通勤型电力动车组
原产国 日本
 中华民国
制造日本车辆丰川制作所（EMU701～EMU703，原型车）
台湾车辆（EMU704～EMU740，量产车）
产量20列（40组）
车辆总数160
车辆编号EMU701～EMU740
制造年份2007年
投入运营2007年8月28日（17年88天）
主要用户台湾铁路管理局标志 台湾铁路管理局
台湾铁路公司标志 台湾铁路公司
技术数据
列车编组8辆编组（M/T比：4M4T）
车辆长度EMC车：20,741 mm
其它：20,300mm
车体宽度2,889mm
车体高度EP车：4,225mm
其它：3,956mm
车辆重量EMC：40.76 t
EM：39.09 t
EP：40.37t
ET：36.53t
轨距1,067mm
轮径860mm（全新时）、780mm（全磨耗）[T 1]mm
转向架空气弹簧无摇枕转向架
EMC、EM车：ND-737
EP、ET车：ND-737T
运营速度110km/h
设计最高速度120km/h
起动加速度0～50 km/h：2.52 km/h/s
0～100 km/h：1.44 km/h/s
常用减速度2.88 km/h/s
紧急减速度3.6 km/h/s
受流制式AC 25,000 V（60Hz）
（架空接触网方式）
受流方式单臂式受电弓
传动方式交－直－交
牵引电动机东芝制
SEA-416型[O 1]
鼠笼式三相异步电动机
电动机功率240 kW[O 1]
牵引功率3,840 kW ≈ 5,148 hp
（2组1列总和）
传动比99/14[O 1]
控制装置东芝制 IGBT-VVVF
（脉冲宽度调变方式）
制动方式回生电力制动并用电气指令式空气制动（日语：電気指令式ブレーキ）
安全防护系统ATP自动列车防护装置（ERTMS/ETCS Level1架构）

概要

引进背景

台铁为彻底解决东部干线一票难求，并提升东部干线北段电气化后的服务质量，遂拟定了“东线购置城际及区间客车计划”期望在西部走廊高速铁路通车后，东部干线也可享受到优质列车的服务。此计划最终在2003年底通过，其中包含区间客车100辆；另外在“台铁都会区捷运化暨区域铁路先期建设计划”之中也明订须增购通勤电力动车组60辆，此两案最终合并为采购160辆通勤电车[O 2]。

车辆交付

 
EMU700型原装车内的日本车辆制造铭板
 
EMU700型量产车内的台湾车辆公司铭板
 
EMU700型电力动车组车厢内部

EMU700型是继台铁TEMU1000型电力动车组后，台湾铁路管理局再次引进日本制造的电力动车组。本型车前三组（EMU701～703）为日本车辆所制造，自第四组（EMU704）以后则为台湾车辆公司在日方技术支援及移转下自行组装。台铁引入这款电车，主要为面对“台铁捷运化”而增加的运量[O 4]。

EMU700型是台湾第一次进行全车自制（尤其包括机电系统）的电力动车组组，其端面外观设计将行之多年的两扇窗加中间贯通门形式改为全宽式驾驶窗，使驾驶的视野更为宽广；但也因为端面取消贯通门使得列车编组固定为两组八辆运行。各组车之间为“半固定式联结器”，而两组车中央初期以“密着式自动车钩”相连，并设有红色尾灯，自2014年起两车组间的“密着式自动车钩”陆续更换为“半固定式联结器”[B 1]:109。

首组EMU701+702于2007年1月10日抵台，而EMU701～703刚抵台时，原厂涂装为端面黑蓝双色，侧面以银色底加上通勤电车惯有的蓝白横线；但在台湾组装的EMU704于2007年6月8日公开亮相后，新涂装增加了橘色的配色，驾驶窗周围则改成银色，而前三组车的涂装亦随之更改。此型车内部座椅如同台北捷运的“非”字形排列方式，且采用绒布材质提高乘坐舒适度，另也在窗户上增设遮阳帘，乘降门上方加装列车到站信息显示屏（SI）[B 1]:109。

EMU700型目前配属于新竹机务段，于2007年3月5日开始进行性能调试，2007年7月5日完成，并于2007年8月29日开行两列次跨东西线区间快车，并将运用扩及全台电气化铁路路段，20列（40组）列车于2008年5月全数交车完毕。初期曾有每天20列全数出车的列车运用，在EMU800型加入运营后才稍有纾解。目前为每天让其中17列（34组）上线运行，3列（6组）则是于机务段作为备车，依列车的保养时程做适当的轮替。

EMU700型全数加入运营后，台铁曾将北部路段以本型车行驶的区间车班次编为30XX次，南部路段则编为31XX次，直至2011年9月28日全线各级列车车次全面重编为止。

在EMU900型全数交车填补北部运能空缺后，预计将本型车及EMU500型、EMU600型等车型改配至中南部运营。

规格与构造

车体

 
EMU700型电力动车组，试运行通过新城车站
 
EMU700型电力动车组打开车钩盖

EMU700型的车体采用日本车辆模块化工法（日車式ブロック工法）组合，车体主要构造采用不锈钢制，车头部分采用碳钢制，而车头前端前端车钩罩采用玻璃钢制[O 2]。因此车头造型被认为像日本漫画《哆啦A梦》中的小夫（旧译阿福）的尖尖嘴巴，因此被铁道迷称之为“小夫号”、“阿福号”或“戽斗车”，台铁亦曾于宣传中引用过“阿福”作为车辆昵称[N 1]。

受电弓及高压电设备

EMU700型所装用之受电弓为法国法维莱（Faiveley）制之产品，外型及构造均与EMU600型采用的类似。列车所需之用电借此引入25,000V高压电经真空断路器（VCB）进入主变压器降压，降压后之电力分为两组，一组送进牵引整流/脉冲逆变器供牵引动力，另一组电力则送进静式脉冲逆变器（日语：静止形インバータ），以供应空调、照明及辅助用电使用[O 2]。

牵引电动机及控制装置

EMU700型承袭自EMU600型，同样采用东芝的机电系统，主控制装置（日语：主制御器）（即牵引逆变器；简称C/I）继续使用绝缘栅双极晶体管变频器（IGBT-VVVF）控制元件之脉冲宽度调变方式（PWM）进行控制，并搭配鼠笼式三相异步电动机，两组一列最大出力可达3,840kW（≈5,148HP）。EMU700型的设计最高速度可达120km/hr，目前的运营速度则为110km/hr。性能部分，EMU700型自0至50km/hr实测平均加速率可达0.75m/s/s，0至110km/hr平均加速度则可达0.6m/s/s。电门操作上同样具备“车速自动控制功能”，可利用电门把手上的时速刻度表做行车时的速度控制[T 3][O 2]。

转向架

EMU700型的转向架，第一层悬吊为橡胶轴弹簧，第二层悬吊为空气弹簧，在电动机车（生产编号均以EMC或EM开头）采用ND-737型（又称为M700型），无动车（生产编号均以“ET、EP”开头）采用ND-737T型（又称为T700型），两者均为轴梁式无枕梁转向架[O 2]。所有列车均安装了停车制动装置（又称停放制动），长期停泊时不需再使用止动楔固定列车。

制动器系统

EMU700型的制动器系统采用日本纳博特斯克（Nabtesco）制HRA型高阶反应类比电气指令式空气制动（日语：電気指令式ブレーキ），其电空气制动机指令线也由EMU500及EMU600装设的克诺尔制Kbr XI型制动器采用之三条变更为1条，并仅于每车装置小型之类比阀不再装用七段阀，可节省维修及养护之成本。本型车也接续EMU600型装用回生式阻力制动，而在TEMU2000型与EMU800型陆续引进后，本型车也改造制动器控制方式为阻力制动优先，使用司轫阀或电门把手作速度控制减速时将优先启动阻力制动减速，遇轫力不足时再加入空气制动使用踏面制动器补足（阻力制动作用至时速5公里以下失效，时速5公里以下则改由空气制动将列车完全停止）。制动器改造工程委由台湾车辆公司进行，首组改造编组为EMU731+732，经过约一年的运用，于2015年初时已将全数编组都变更为阻力制动优先。至于基础制动器的设计则为使用单元制动缸之踏面制动器，闸瓦材质仍采用合成闸瓦，其制动器性能在紧急制动状态下自110km/hr减速至0km/hr仅需580米，为台铁车辆之最[O 2]。

列车控制及管理装置与保安装置

为了行车时能够得知列车的状况的设置，EMU700型也延续EMU600于驾驶台设有列车控制及管理系统（日语：鉄道車両のモニタ装置）（Train Control & Monitor System，简称TCMS）设备，同样可显示车辆在行车时的各种信息，如牵引电动机出力是否正常、受电弓有无升弓，及自我诊断并简化故障排除程序等，计算机模块化的设计使驾驶更易掌握列车状态，如遇车辆任何系统故障也会加以记录，方便检修人员进行后续的检修及保养工作[O 2]。

同时为了避免发生列车追尾事故，EMU700型电力动车组的铁路安全装置采用自2006年开始启用的庞巴迪运输制的列车自动保护系统（ATP）[N 2]，相当于欧洲铁路交通管理系统（英语：European Rail Traffic Management System）等级一规范。

客舱设备

旅客信息显示屏

EMU700型电力动车组在车辆前后端面、车侧、车内乘降门上分别装设车头终点显示屏（Destination Sign，简称 DD）、车侧终点显示屏（Destination Indicator，简称 DI）及车内到站显示屏（Station indicator，简称 SI）LED显示幕，相关信息只需由EMC车驾驶室内的设备主机设定即可，不必像传统列车需更换指示牌；另其装设位置与功能与台北捷运系统大同小异，但显示内容略有不同，分别介绍如下：

 
车外旅客信息显示屏操控板
 
车内旅客信息显示屏
  • 车内SI：系统显示三个站名（上中下英），之间用两个箭头标示；而屏幕中央的站名（下一停靠站）以红色字型显示，其他皆为绿色，屏幕左方的站名（上一停靠站）与中央的站名之间的两个箭头会呈水平移动。当列车快到达下一停靠站时，屏幕中央的站名会开始闪烁；当到达该站后，屏幕会显示“本站：○○（站名）”。乘降门开启后，屏幕中央的站名移至左方，并开始下一个循环。另也具每半小时的报时（显示“现在时刻 XX : XX”）及该班列车终点站的显示功能；最后交车的EMU739+740车组，其SI于列车行进中还会显示上下两行分割画面，标示班车的经由线路、终点站名、下一停靠站（上行字样）及该班车的沿途停靠站（下行字样），但后来此SI因为时常受到外界干扰而显示出乱码，所以已于2010年改回与其他EMU700型相同之SI显示方式。
  • 车外DD、DI：以红色或绿色依序显示：车次、车种、行经线路（绿色，不显示时为空白画面）、终点站及英文站名。

2014年下半年，针对旅客信息显示屏显示之各种缺失，已进行软件升级作业，并已于2015年初全数更新完成，大多与EMU800的显示方式统一。升级完成后的显示方式异动如下：

  • 车内SI：基本上仍与之前相同，但站名的中文字型有更改，而线路换乘之车站，亦以上下分割画面呈现换乘信息显示（5分钟后恢复原状），每半小时的报时（显示“现在时刻 XX : XX”）改以跑马灯方式呈现（原先版本改在 EMU800型使用），数字字型改成 Times New Roman。另外该班列车终点站的显示功能，统一于各个停靠站关门起步后，以“本列车终点站：○○（站名）”方式呈现。另外，当列车下一停靠站为终点站时，亦参考EMU800型，将原本最右侧显示的绿色箭头，改显示“（终点站）”。后续再度进行微调后，英文站名的字型有再略为调整。
  • 车外DD、DI：基本上仍与之前相同，但车次与终点站的英文字体有更改，显示更动速率亦有调慢。后续再度进行微调时，行经线路亦参考EMU800型模式，但仍有细微不同之处。显示“○线”（EMU800型为“经○线”，但最近的“列车无阶化”中，已经有一些编组[注 1]被改成EMU800型的型式），并可直接设定不显示（跳过空白画面）。

到站提示音

原本当列车快到达停靠站时，只会如同其他的列车，以语音播放“国语、台语、客家语、英语”的该停靠站站名（在花莲车站另有阿美族语的到站广播）。后来为增加旅客注意，台铁要求播音系统承包商加入提示音乐，但要厂商自行选曲；厂商遂参考东日本旅客铁道（JR 东日本）的发车音乐，以《See you again》和《JR-SH1》做为中间站与终点站的提示音乐，而EMU739+740车组还尝试每站使用 JR 东日本的不同发车音乐，被戏称为“大杂烩”。由于发车音乐过于吵杂，同时也有版权疑虑（因为JR东日本很在意发车音乐的版权），台湾车辆的一位员工遂决定自制乐曲，提供给长官交给台铁选择，自 2008 年 8 月起陆续更新，但一直到 2011 年才更新完成，期间的区间快车仍然使用东日本发车音。

根据制作者表示，中间站提示音的灵感是来自于西日本旅客铁道（JR西日本）关空快速的始发、终站用播音提示音乐；而终点站则是来自东海道山阳新干线光号的旧始发、终站用播音提示音乐。

2014年下半年，配合旅客信息显示屏主机进行软件升级作业，也同步新增类似 EMU800型 的下一停靠站中台客英四语站播报，以及线路换乘站之换乘信息播报，并将EMU800的广播以“广播统一化”取代大部分EMU700的广播（其中英语的“Station”一词在2016年的更改中消失）[注 2]，但暂时没有如EMU500改造车、EMU600及EMU800的左右侧开门播报，2019年加入注意站台缝隙的广播。

2021年5月开始陆续将原广播更换为与EMU900相同之播报方式，依然未新增开门侧广播。

乘降门开闭提示音

最初播音版本为乘降门于进行开启或关闭动作前，先有长“哔”声的警报音，再依序以国语、英语、台语及客家语的语音播放“乘降门要开（关）了；Door Open（Close）”，以防止旅客上下车时突然遭关闭的乘降门夹住；但不久随即发现等候时间过长，因而取消台语及客家语播音。

2010年，为了缩短列车开关乘降门的等待时间及提升赶点效率，EMU705+706及 EMU725+726 共2列4组列车于2010年9月起试办全新乘降门开闭提示语音，即原有的国语、英语之语音播放取消，仅有长“哔”声警报音，乘降门随即开启或关闭。（此时有声音较小的开关门声，这个音效并未使用在后来的EMU800型）。至于列车长使用钥匙操作主控门控制同侧乘降门开闭时，插入钥匙控制乘降门门机、按下关/关门按钮，钥匙拔出主控装置后，主控乘降门开闭时不再播放长“哔”声，直接开启或关闭。

因试办成效良好，原计划2010年底前完成其余18列36组列车的改造（须针对每一乘降门上方的系统线路进行调整），却因台铁局与厂商共识问题导致改造计划时程数度拖延，直到2011年5月中旬，台铁与厂商达成协议及完成签约，并于同年6月全数完成改造。

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    乘降门外侧
  •  
    乘降门内侧
  •  
    乘降门连控板

乘降门

乘降门采用防夹气动门设计，但乘降门为内嵌滑轨式（开启时，乘降门隐藏在车壁空隙中，仅看到内侧把手），与捷运系统的外挂滑轨式（乘降门外挂于车体外，节省车内空间）不同。另乘降门采用“联控系统”（由车长在控制器中插入专用钥匙来控制；乘降门控制器设在乘降门旁，上有开、关两个圆形按钮，可同时开启或关闭该侧所有乘降门），可同时启闭。而在车厢后段的座位下设有链条箱，当乘降门无法关闭时（此时乘降门上的“上下乘降门故障指示灯”红灯应会亮起），将链条取出挂在乘降门两侧的挂勾，以策安全。当遇上紧急事故时，乘降门一侧的座位下设有乘降门泄压装置（标示称为“上下乘降门紧急红色把手”），待列车完全停妥后，将该装置的红色外盖打开，并将红色开关扳转 90 度，即可用手拉开乘降门。另外每节车厢内也设有疏散工梯，当列车因故必须停于正线及疏散车上乘客时，可在乘降门开启后将此工梯架于乘降门口的出入台阶上，便于旅客尽速离开列车。

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    乘降门泄压装置
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    乘降门泄压装置标示牌

车内设备

EMU700型采用之非字形座椅配置，在两乘降门间各有八张横向座椅，座椅使用绒布座椅，并以蓝色系与红色系区隔一般座位和博爱座。并在每一个车窗装设无段式遮阳帘，为当时台铁通勤电车中首度设置有遮阳设备者。加上本车型采用新式无摇枕梁之空气调节弹簧转向架，故列车行驶中的震动不剧烈，乘车舒适型更为优良。沿用EMU600型的机电系统（如新型散热器等），因此列车行驶时，乘客仅会听到空调运作声及较低沉的列车运作声；不过电动机加减速的磁励音较EMU600型电力动车组为大。

EMU700型电力动车组采用的照明灯分布较靠近车厢两侧，每个灯管均具有独立灯罩，与台北捷运系统的配置类似。另空调出风口设计于照明灯上方两侧。

当列车在行驶途中在车内发生紧急事故或发现异常时（可能有立即危险），可按下上面的按钮直接与驾驶室司机员连络，以维护乘车安全及进行后续处理，其装置设于车厢前后端面，也是台铁继太鲁阁号后，再次加装该设备。

  •  
    EMU700的车内紧急对讲机

形式说明与编组方式

编组体系

本车型一共引进40组160辆（编号为EMU701至EMU740），行驶时与EMU800、TEMU1000、2000型相同，皆以固定两组八辆为一编成运行[O 2]。

45EMC700
驾驶电动机车，一共40辆（EMC701-740）皮重40.76公吨，长20.741米，宽2.889米，高3.956米，座位52人，立位112人。
45EP700
电源无动力中部车厢，一共40辆（EP701-740）皮重40.37公吨，长20.33米，宽2.889米，高4.225米，座位50人，立位120人。
40ET700
无动力中部车厢，附设无障碍设施，一共40辆（ET701-740）皮重36.53公吨，长20.33米，宽2.889米，高3.956米，座位42人，立位132人。
45EM700
电动机车，一共40辆（EM701-740）皮重39.09公吨，长20.33米，宽2.889米，高3.956米，座位60人，立位122人。
  （逆行）屏东、高雄方向│基隆、花莲方向（顺行）
车厢编号 1 2 3 4 5 6 7 8
受电弓 ＜ ＞
形式区分 45EMC700
(Mc) 		45EP700
(T) 		40ET700
(T) 		45EM700
(M) 		45EM700
(M) 		40ET700
(T) 		45EP700
(T) 		45EMC700
(Mc)
安装机器 VVVF,Rc Mtr,VCB SIV,CP VVVF,Rc VVVF,Rc SIV,CP Mtr,VCB VVVF,Rc
其他设备            
车辆重量 40.8t 40.4t 36.5t 39.1t 39.1t 36.5t 40.4t 40.8t
载客量 164人 170人 174人 182人 182人 174人 170人 164人
图表范例：

编成照

  •  
    45EMC700驾驶电动机车（第一车）
  •  
    45EP700电源动车（第二车）
  •  
    40ET700无动力中部车厢（第三车）
  •  
    45EM700电动机车（第四车）
  •  
    45EM700电动机车（第五车）
  •  
    40ET700无动力中部车厢（第六车）
  •  
    45EP700电源动车（第七车）
  •  
    45EMC700驾驶电动机车（第八车）

编组运用

 
维基学院中的相关研究或学习资源：台铁EMU700型电力动车组
主条目：维基学院:台铁EMU700型电力动车组#编组运用

无阶化改造

主条目：台铁车厢无阶化改造计划

台铁为了消除列车车厢地板与站台之间的高低落差，因此配合台铁客车车厢无阶化计划启动，首列 EMU715+716 编组于2016年5月回送至大肚仕佳兴业工厂[O 5]，进行乘降门阶梯无阶化改造作业，并于6月下旬改造完工出厂。之后以每周改造一列的进度陆续进厂改造。最后一列 EMU727+728 编组于2016年12月中旬完工出厂后已全数改造完毕。

有以下重点改造：

  • 上下台门台阶填平并设置突缘及受影响区域之车厢地板钢体补强、铺层更新，以及标示、标记与标语重新设置。
  • 上下台门既有门机系统之上导轨更新。
  • 上下台门门板更新、乘客上、下台门扶手更新，以及相关警报、禁制标示、标记与标语制作与张贴[注 3]。
  • 车厢联结处装设防止人员自站台处坠落轨道之车间防坠落装置。
  • 上下台门钥匙开关供应及更换作业。
  • ET700无动力中部车厢车厢之DI（车侧终点显示屏）旁，增设与车长操作之乘降门控开关同步运作乘降门开启（绿灯）/乘降门关闭（红灯）状态显示屏（显示屏位于车外的“终点显示屏”旁）。
  •  
    无阶化改造后的乘降门
  •  
    无阶化改造前的乘降门

特殊涂装

台铁于EMU700型推出以下的彩绘列车，分别如下：

  • 已卸除
    • EMU701+EMU702：2016年京急彩绘[O 6]
    • EMU703+EMU704：2015年宜兰童玩节萧青阳彩绘、2016年铁路道口安全宣导彩绘
    • EMU719+EMU720：2008年悠游卡宣传彩绘、2019年第四届新北市铁道马拉松接力赛
    • EMU727+EMU728：2015年喔熊彩绘
    • EMU737+EMU738：建国百年火车环岛接力、2018年第三届新北市铁道马拉松接力赛
  •  
    喔熊彩绘，摄于汐科车站前
  •  
    京急电车的交换涂装，摄于竹北车站

行车事故

  • 2014年3月16日，由EMU735+736担任的1151次区间车行经汐科－南港间时，因厕所漏水导致车厢地板积水，车厢因此断电[N 3]。
  • 2014年11月24日，由苏澳开往树林的4171次（EMU727+728）驶入树林调车场时，挤坏转辙器，造成EMC727、EP727出轨[T 4]。

相关条目

备注

  1. ^ EMU735+736
  2. ^ 未被修改的列车：EMU715(顺行)、723(逆行)、731(顺行)、737(顺行)
  3. ^ 为目前最后1型无阶化改造后，仍使用气动门。后续的改造全为电动门，且开关门警示音也不同

参考资料

引用台铁以及官方公布的资料（T）
  1. ^ EMU700型簡介. 台湾车辆. [2018-02-05]. （原始内容存档于2020-06-22）. 
  2. ^ 新購EMU700型通勤電車簡介. 台湾铁路管理局电子报. [2014-11-30]. （原始内容存档于2015-09-24）. 
  3. ^ 3.0 3.1 首度採用「RAMS系統保證規範」與具有環保概念的臺鐵EMU700型通勤電聯車將於8月底上路擔任區間快車任務. 台湾铁路管理局. [2007-08-07]. （原始内容存档于2007-09-03）. 
  4. ^ 交通部臺灣鐵路管理局行車事故報告書. 台湾铁路管理局. 2012-11-24 [2021-10-23]. （原始内容存档于2021-10-22）. 
参考书目（B）
  1. ^ 1.0 1.1 1.2 苏昭旭. 台鐵通勤電聯車EMU700型. 《台灣鐵路火車百科》第三版. 台北: 人人出版. 2014年2月7日: 108页－111页. ISBN 9789865903404 （中文（繁体））. 
新闻报导（N）
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  2. ^ 台鐵加裝ATP 遠端監視更安全. 自由电子报. 2010-05-19 [2021-10-22]. （原始内容存档于2018-10-26） （中文（繁体））. 
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其他资料（O）
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外部链接

 
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