维基百科

JFK特快

（重定向自甘迺迪國際機場快線）
此條目介紹的是過去來往JFK機場和曼哈頓的紐約地鐵服務路線。关于現時在機場內部運行的捷運系統，请见「AirTrain JFK」。

JFK特快（英語：JFK Express），廣告稱為「前往飛機的列車」，是美國紐約地鐵一條已經停運的特別急行列車服務路線，連接曼哈頓中城至約翰·甘迺迪國際機場（下稱JFK機場）。它在1978年至1990年之間營運，主要使用R46型（英语：R46 (New York City Subway car)）列車，沿IND第六大道線、IND福爾頓街線與IND洛克威線營運，來往曼哈頓的57街以及皇后區的霍華德海灘-JFK機場。乘客需繳付額外的車費以乘搭JFK特快列車。其路線徽號是綠松石色。

JFK特快
JFK Express
JFK標誌
概述
开行日期1978年9月23日，​46年前​（1978-09-23）
停运日期1990年4月15日，​34年前​（1990-04-15）
北端總站21街-皇后橋
車站總數12個（到1989年為9個）
南端總站霍華德海灘-JFK機場
备注1989年以前路線自57街開行
线路地圖
JFK线路地圖

車費與列車

JFK特快的車費是由列車上的指揮員負責收取的，他們會在乘客登車前在已購買的車票上打孔[1]。除了指揮員外，交通督察也會登車為旅客提供保護[1]。

JFK特快幾乎完全只使用R46型（英语：R46 (New York City Subway car)）列車營運[2][3]，不過即將結束營運時因應R46型列車開始中期翻新而使用R44型（英语：R44 (New York City Subway car)）代替[2]。列車起初為3節225呎長[1][2][4]。後來加長至4節300呎長，是B分部（英语：B Division (New York City Subway)）典型列車的一半長度[2][5][6][7]。列車為前往機場的乘客提供了行李架[1]。

服務歷史

1978年6月，大都會運輸署宣佈了來往曼哈頓和JFK機場的「試驗性」地鐵-巴士服務[8]。JFK特快於是在1978年9月23日以3節列車形式由57街開行[1][4][5]。MTA更製作了幾段30秒長的電視廣告宣傳新服務[5][9]。列車每日由早上5時營運至凌晨1時，每20分鐘一班車[4]。路線自57街開始，以快車通過IND第六大道線到達西四街-華盛頓廣場，之後切換到IND第八大道線，以快車開到布魯克林下城的傑伊街-區公所。從該處起，列車不停站通過IND福爾頓街線和IND洛克威線直達霍華德海灘-JFK機場[1][4]。

列車開始營運後幾年間，服務路線已經被批評為不善用資源[10]。JFK特快並不成功，客量甚低。因為此服務路線從來沒有直接到達任何一個航廈，只是在距離車站幾百碼的地方轉乘接駁巴士才可到達機場[11]。到了1980年5月，MTA的行政主任約翰·辛普遜建議停運特快列車，並指出該列車的客量徘徊在每年130萬名乘客左右，而每年的虧損升至250萬美元。到了1980年6月，MTA董事局成員投票決定將JFK特快定為永久服務，指出為甘迺迪機場提供大眾交通連結是必須的[12]。當時路線的收費達3.5美元[13]。

1983年6月，紐約市公共運輸局計劃將JFK特快連同其他路線的服務一併更改。JFK特快將延長至洛克威公園-海灘116街，同時取消5美元車費的設定和特別警察的配置，讓該列車與其他地鐵路線一樣。列車將由4節加長至8節，班次也將自20分鐘一班縮短至18分鐘一班[14][15]。該計劃到了1984年1月仍在檢視中[16]。但最後仍然沒有付諸實行。

有時因應其他路線有所改動，普通乘客可以不額外收費的情況下乘搭列車；包括1988年威廉斯堡大橋一名塗刷工人發現橫樑破洞而關閉期間。1988年12月11日至1989年10月29日，平日晚上9時至凌晨1時期間，乘客可在57街與47-50街-洛克斐勒中心之間乘搭JFK特快而不須繳付額外車費，因為當時只有此列車在該兩站之間營運。其餘時段，部分乘客繳付額外車費乘搭JFK特快前往水道賽馬場（英语：Aqueduct Racetrack）[17]。

到了1989年10月，紐約市公共運輸局計劃廢除JFK特快，指出該路線沒有吸引足夠乘客。當時每日只有3,200人使用列車，比起列車開始營運之時的高峰4,000至5,000人有所下跌[18]:3.14。時任紐約市公共運輸局副行政總裁喬治·米勒稱，廢除列車每年可節省700萬美元開支，並將144名工人和12節地鐵列車用於更有效的地鐵營運上。高達47%的JFK特快乘客都是霍華德海灘以及洛克威一帶，願意額外付費的通勤者。此時，列車已經是每小時一班[19]。

1989年10月29日，IND 63街線通車，JFK特快延長至21街-皇后橋，跳過羅斯福島[2][20]。然而此延長相當短命，列車因客量過低，每日只有3,200人乘搭而在1990年4月15日停運[1][2][21][22]。來往霍華德海灘-JFK機場車站和機場本身的巴士服務則在JFK特快列車停運後繼續營運，也是當時機場和霍華德海灘車站唯一的交通連接[1][23]:15。服務停運前，特快列車車費高達6.75美元，而乘客偏好便宜又頻密的A線列車[1]。A線列車的使用量在JFK特快停運後上升，到了1995年約有100萬名乘客使用A線前往機場[18]:3.14。

JFK特快停運後，A線繼續服務霍華德海灘-JFK機場車站[11]。JFK接駁巴士服務也繼續營運，直至紐約與新澤西港務局營運的旅客捷運系統「AirTrain JFK」在2003年12月17日取代為止[24]。AirTrain JFK同時亦可以在牙買加站與長島鐵路轉乘[25]，以及在蘇特芬林蔭路-射手大道轉乘E​，​J，與​Z 線前往曼哈頓[24][25]:3:5。有一項「曼哈頓下城-牙買加/JFK交通計劃（英语：Lower Manhattan–Jamaica/JFK Transportation Project）」，希望在JFK機場與曼哈頓下城之間途經布魯克林提供快車服務。這將與JFK特快類似，不過是以AirTrain JFK延長並途經長島鐵路大西洋支線（英语：Atlantic Branch）上營運，提供一程直達機場航廈的服務[26]。

行車路線

營運模式

JFK特快服務使用以下路線[27]：

路線 路段 軌道
IND 63街線 全線 全部
IND第六大道線 西四街-華盛頓廣場以北 快車
IND第八大道線 西四街-華盛頓廣場以南 慢車
IND福爾頓街線 傑伊街-區公所至尤克利德大道 快車
尤克利德大道至洛克威林蔭路 慢車
IND洛克威線 霍華德海灘-JFK機場以北 慢車

車站

車站服務圖例
  任何時候停站（深夜除外）
時段資料
  車站符合ADA標準
  ↑ 車站在指定方向符合ADA標準
  ↓
  升降機只到夾層
  中文站名 英文站名   註釋
皇后區
  21街-皇后橋 21st Street–Queensbridge   IND 63街線在1989年10月29日完工後的新總站
曼哈頓
  萊辛頓大道-63街 Lexington Avenue–63rd Street   1989年10月29日開放
  57街 57th Street IND 63街線通車以前的原總站
  47-50街-洛克斐勒中心 47th–50th Streets–Rockefeller Center
  42街-布萊恩特公園 42nd Street–Bryant Park
  34街-先驅廣場 34th Street–Herald Square
  西四街-華盛頓廣場 West Fourth Street–Washington Square
  錢伯斯街 Chambers Street
  百老匯-納蘇街 Broadway–Nassau Street
布魯克林
  傑伊街-區公所 Jay Street–Borough Hall
皇后區
  霍華德海灘-JFK機場   Howard Beach–JFK Airport 轉乘港務局接駁巴士前往機場航廈

圖片

參考資料

  1. ^ 1.0 1.1 1.2 1.3 1.4 1.5 1.6 1.7 1.8 Grynbaum, Michael M. If You Took the Train to the Plane, Sing the Jingle. 2009-11-25 [2016-07-03]. （原始内容存档于2020-07-21）. 
  2. ^ 2.0 2.1 2.2 2.3 2.4 2.5 Linder, Bernard. Sixth Avenue Subway Service Changes. New York Division Bulletin (Electric Railroaders' Association). December 2008, 51 (12): 2–4 [2016-08-06]. （原始内容存档于2020-08-20）. 
  3. ^ Maitland, Leslie. U.S. Cites Flaws in R-46 Subway Cars; Transit Authority to Cut Their Use 47%. The New York Times. 1980-04-14 [2016-07-22]. 
  4. ^ 4.0 4.1 4.2 4.3 New "JFK Express" Service Begun in Howard Beach (PDF). New York Leader Observer. Fultonhistory.com（英语：Fultonhistory.com）. 1978-09-28 [2016-07-22]. （原始内容 (PDF)存档于2021-10-03）. 
  5. ^ 5.0 5.1 5.2 Pitt, David E. Transit Agency Wants to End Airport Express. The New York Times. 1989-10-22 [2009-05-13]. （原始内容存档于2019-06-08）. 
  6. ^ Queens Subway Options Study, New York: Environmental Impact Statement. United States Department of Transportation, Metropolitan Transportation Authority, Urban Mass Transit Administration（英语：Federal Transit Administration）. May 1984: 83– [2016-07-10]. （原始内容存档于2017-06-18）. 
  7. ^ PLAYING IN THE NEIGHBORHOOD: LONG ISLAND CITY; Tortoise Heads Into Queens. The New York Times. 1998-10-18 [2015-09-27]. （原始内容存档于2020-09-08）. 
  8. ^ Lichtenstein, Grace. Experimental Bus‐Subway Route to Kennedy Planned. The New York Times. 1978-06-27 [2016-07-22]. （原始内容存档于2019-03-27）. 
  9. ^ Train to the Plane. YouTube. [2009-08-30]. （原始内容存档于2021-01-13）. 
  10. ^ Goldman, Ari. JFK Train: Wasteful Or Wonderful. The New York Times. 1980-06-05: B1 [2016-06-19]. （原始内容存档于2017-09-01）. 
  11. ^ 11.0 11.1 Faison, Seth. Trains and Buses, Then Airplanes. The New York Times. 1993-04-20 [2009-08-30]. （原始内容存档于2019-06-08）. 
  12. ^ Schiro, Anne-marie. TO THE AIRPORT: GETTING THERE THE FASTEST. The New York Times. 1981-07-25 [2016-09-19]. ISSN 0362-4331. （原始内容存档于2019-03-31）. 
  13. ^ Goldman, Ari L. JFK Train: Wasteful or Wonderful; Deficit of $2.5 Million a Year 'Train to the Plane' Service: Is It Wasteful or Wonderful? How the Fares Compare A 'Psychological Barrier'. The New York Times. 1980-06-05 [2016-09-19]. ISSN 0362-4331. （原始内容存档于2017-09-01）. 
  14. ^ Goldman, Ari L. CHANGES PLANNED FOR SUBWAYS TO ROCKAWAYS AND WEST SIDE. The New York Times. 1983-06-05 [2016-09-19]. ISSN 0362-4331. （原始内容存档于2019-06-30）. 
  15. ^ Goldman, Ari L. CUT IN FARE TO $1.50, END OF GUARDS URGED FOR 'TRAIN TO PLANE'. The New York Times. 1983-06-02 [2016-09-19]. ISSN 0362-4331. （原始内容存档于2019-06-15）. 
  16. ^ Haitch, Richard. FOLLOW-UP ON THE NEWS; AJFK Local?. The New York Times. 1984-01-15 [2016-09-19]. ISSN 0362-4331. （原始内容存档于2018-11-15）. 
  17. ^ Feinman, Mark S. The New York City Transit Authority in the 1980s. nycsubway.org. [2009-08-30]. （原始内容存档于2007-05-04）. 
  18. ^ 18.0 18.1 JFK International Airport Light Rail System: Environmental Impact Statement. 1997 （英语）. 
  19. ^ Pitt, David E. Transit Agency Wants to End Airport Express. The New York Times. 1989-10-22 [2016-09-19]. ISSN 0362-4331. （原始内容存档于2019-06-08）. 
  20. ^ Lorch, Donatella. The 'Subway to Nowhere' Now Goes Somewhere. The New York Times. 1989-10-29 [2011-10-20]. （原始内容存档于2011-03-19）. 
  21. ^ The New York Times. JFK express subway to be discontinued. Observer–Reporter（英语：Observer–Reporter） (New York City). 1990-03-11: 54 [2016-07-22]. 
  22. ^ Faison, Seth. Trains and Buses, Then Airplanes. The New York Times. 1993-04-20 [2009-08-30]. （原始内容存档于2019-06-08）. 
  23. ^ Project Profile; USA; New York Airtrain (PDF). UCL Bartlett School of Planning（英语：The Bartlett）. 2011-09-06 [2016-07-23]. （原始内容存档 (PDF)于2016-08-17）. 
  24. ^ 24.0 24.1 AirTrain JFK opens for service. Railway Gazette International. 2004-03-01 [2016-07-23]. （原始内容存档于2016-08-22）. 
  25. ^ 25.0 25.1 Gosling, Geoffrey D.; Freeman, Dennis. CASE STUDY REPORT: JOHN F. KENNEDY INTERNATIONAL AIRPORT AIRTRAIN (PDF). sjsu.edu. Mineta Transportation Institute（英语：Mineta Transportation Institute）, San Jose State University. May 2012 [2018年3月10日]. （原始内容 (PDF)存档于2017年1月6日）. 
  26. ^ Lower Manhattan-Jamaica/JFK Transportation Project, Summary Report, Prepared for the Metropolitan Transportation Authority, Lower Manhattan Development Corporation, and PANYNJ. Scribd. Parsons/SYSTRA Engineering, Inc. December 2008 [2017-02-05]. （原始内容存档于2017-09-16）. 
  27. ^ NYC Subway Map 1987 Edition. nycsubway.org. [2009-08-30]. （原始内容存档于2020-11-11）. 

外部連結

 
维基共享资源上的相关多媒体资源：JFK特快
检索自“https://zh.wikipedia.org/w/index.php?title=JFK特快&oldid=77568684”