满洲国国有铁道

满洲国国有铁道(Manchukuo National Railway)是满洲国交通部管理的国有铁道的总称。满洲国政府将国有铁道委托给已经在满洲地区(中国东北地区)南部从事铁道事业几十年的南满洲铁道(以下简称“满铁”)经营。满铁将满洲国国有铁道简称为“国线”;相对地,其原本自有的线路简称为“社线”。[1]:111

满洲国国有铁道路徽
1945年时满铁所运营的铁道,其中蓝色为满洲国国有铁道,红色为满铁“社线”,绿色为位于日治朝鲜境内的“北鲜线”

历史

 
广州铁路博物馆展出的满洲国铁道制服的铜扣。最左边即为“国铁”路徽

1924年,张作霖成立“東三省交通委員會”,管理东北的中方铁路。张学良东北易帜后,组建了“東北交通委員會”,制订了东北铁路建设计划,拟在10年内铺设总长6000余公里的东北铁路网,完成两大干线、18条支线建设,并在两大干线的起点葫芦岛建设500万吨吞吐能力的港口,取代被日本占领的旅顺港与控制的营口港。由于中方铁路与满铁产生竞争,两方签署了《中日會議東三省事宜條約》。

九一八事变后,1931年10月23日关东军成立“新東北交通委員會”临时接管中方铁路。满洲国建立于1932年3月1日,铁路移交给满洲国交通部,由各独立运营的铁路公司负责。1932年4月,关东军司令官本庄繁与满铁总裁内田康哉达成协定,将国境内原属中国运营的铁道委托给满铁经营[2]:1。1933年2月9日,满洲国政府公布了《满洲国铁道借款及委托经营契约》[3]:29,国有化原属吉长吉敦、四洮、洮昂、沈海、呼海、吉海、齐克、洮索、奉山等9家铁路公司的线路[2]:4,创建“满洲国国有铁道”并委托运营给满铁:

  • 奉山铁路:山海关至奉天、皇姑屯至奉天总站、大虎山至通辽(大郑铁路)、沟帮子至营口(沟营铁路)、锦州至口北营子(锦朝铁路)、金岭寺-北票(北票铁路)、连山至葫芦岛。
  • 呼海鉄路松浦镇马船口站-海伦站
  • 吉長吉敦鉄路:新京-吉林、吉林、敦化、蛟河-奶子山(1927年,奶子山煤矿有限公司通过张学良等人的势力,修建由蛟河火车站至煤矿10公里的专用铁路)。吉长铁路与吉敦铁路均有满铁投资,所以委托给满铁经营。1931年11月吉长铁路公司与吉敦铁路公司合并。
  • 吉海鉄路:朝陽鎮-吉林。由吉林省政府投资。
  • 斉克鉄路:昂昂渓-斉斉哈爾・楡樹屯-東昂昂渓・斉斉哈爾-泰安・寧年-拉哈。
  • 瀋海鉄路:奉天-海龙-朝阳镇。
  • 四洮鉄路:四平街-郑家屯-洮南,郑家屯-通辽。
  • 洮昂鉄路:洮安-昂昂溪。
  • 洮索鉄路:白城子-怀远镇

1933年3月,满铁正式开始运营国线,满铁在奉天设立了铁路总局。从“铁路总局”的名称中不能明确看出其管辖的是满洲国国有铁路。最初该机构曾计划命名为“满洲国有铁路总局”,不过为了淡化“日本人控制满洲国铁路”的印象,仅保留了后面的“铁路总局”4个字。[2]:6铁路总局建立时下辖10个铁路局,对应原来的各铁路公司:吉洮、吉海、吉敦、四洮、洮昂、洮索、齐克、呼海、沈海、奉山。1934年4月,铁路总局废除上述铁路局,改设奉天、新京、哈尔滨、洮南等4个铁路局。此后在1935年7月洮南铁路局迁至齐齐哈尔,改为齐齐哈尔铁路局;1935年9月,新京铁路局迁至吉林,改为吉林铁路局。[2]:6

 
满铁铁道总局(早期),位于今沈阳市和平区太原北街2号

1935年3月,满洲国有铁道从苏联手中收购了北满铁道(长春-哈尔滨、满洲里-绥芬河之间的原中东铁路)。1935年8月31日夜间用了3个小时,把长春至哈尔滨的铁路改为准轨。

1935年11月,满铁得到朝鲜总督府的委任,代为运营北鲜线。

1936年10月1日,满铁管理社线的铁道部、管理国线的铁路总局和管理北鲜线的北鲜铁道管理局、在大连的铁路建设局合并,成立铁道总局,设置于奉天。[2]:61943年5月1日搬迁到新京。

1945年8月20日,苏军占领长春。1945年9月22日,成立“中国长春铁路”,满铁与满洲国有铁道停止存在。

运营情况

1905年12月19日当日本提理部结束其部队归国运输任务后,在其所管区域内,保留和新设的车站干线上有:大连站、南关岭站、大房身站、金州站、三十里堡站、普兰店站、瓦房店站、得利寺站、万家岭站、熊岳城站、盖平站(今盖州站)、大石桥站、海城站、汤岗子站、鞍山站、苏家屯站、奉天驿(今沈阳站)、虎石台站、新台子站、铁岭站、开原站、昌图站、双庙子站、四平街站(今四平站)、郭家店站、公主岭站、范家屯站、宽城子站。1907年4月1日,满铁开始营业时,它所管辖的铁路干线大连站至孟家屯站(今长春南站)695.2公里,同年7月又接收孟家屯站以北8.5公里,共计703.7公里。

截止至1943年10月1日,满铁已建成通车的铁路,计有新线5149.9公里和复线888.6公里。形成了东北的铁路网络。

“亚细亚”号

满铁将亚细亚号定为“特急”快车。亚细亚号舒适快捷,为了抵御满洲地区的大陆性天气而采用密闭式双层车窗,全列车配备美国开利公司(Carrier Corporation)制造的空调装置,以及电动按钮控制的可调节自动式座椅。列车编组为6节车厢,机车之后为行李车、两节三等车厢(定员88人)、餐车、一节二等车厢(定员68人)和一节流线型头等展望车(尾车,定员48人)。亚细亚号一共制造了24节车厢,编为4列,1935年又生产了2节头等车厢。

1934年3月1日,亚细亚号首次运行,创造了以7个半小时跑完新京到大连全程701.4公里的纪录,途中停车只有大石桥、鞍山、奉天、四平4个车站。亚细亚号常态运营为共有的两组列车,每日上午由新京和大连对开,完成大连至新京间的运行,所需时间为8小时30分(中途不停车),平均运营速度为每小时85公里。

1935年9月,亚细亚号的运营区间延长至哈尔滨。 牵引亚细亚号的太平洋7型机车(当时也叫“パシナ”【pashina】型)是当时世界上时速最高的蒸汽机车之一,车头外部呈流线型,动轮直径达两米,可装载37吨水和12吨煤炭,由日本川崎重工株式会社车辆厂制造9台,由大连沙河口满铁车辆厂组装3台,全部在满洲国服役。机车的最高测试时速为130公里,远远领先于最高时速95公里的日本铁道省的机车。

参考来源

  1. ^ 兒嶋俊郎. 日本帝国主義下の「満州」鉄道問題 : 「納付金」をめぐる関東軍と「満鉄」 (PDF). 三田学会雑誌 (慶應義塾経済学会). 1984-04, 77 (1): 111–122 [2019-04-24]. ISSN 0026-6760. (原始内容存档 (PDF)于2019-04-14) (日语). 
  2. ^ 2.0 2.1 2.2 2.3 2.4 平井廣一. 満州国国有鉄道の委託経営に関する一考察. 北星学園大学経済学部北星論集 (北星学園大学). 2012-09, 51 (1): 1–15. ISSN 0289-3398 (日语). 
  3. ^ 兒嶋俊郎. 在満鉄道に対する軍事的支配をめぐる葛藤 : 満州国線の満鉄への経営委託をめぐって (PDF). 環東アジア研究センター年報 (新潟大学コアステーション人文社会・教育科学系付置環東アジア研究センター). 2012-03, 7: 29–42 [2019-04-24]. ISSN 1880-9898. (原始内容 (PDF)存档于2019-04-24) (日语).