日本國鐵ED14型電力機車

日本的电力机车

ED14型電力機車(日語:ED14形電気機関車)是日本鐵路的第一代幹線電力機車車型之一,由日本國有鐵道的前身鐵道省於1926年(大正11年)從美國引進,由奇異公司設計製造,適用於供電制式為1500伏直流電電氣化鐵路

ED14
ED14 4號機車
概覽
類型電力機車
原產國 美國
生產商奇異公司
生產年份1926年
產量4台
主要用戶 日本鐵道省
技術數據
UIC軸式Bo'Bo'
軌距1,067毫米
機車長度11,200毫米(車鉤中心距)
機車寬度2,740毫米
機車高度3,912毫米
整備重量59.97噸
受流電壓DC 1500V
傳動方式直—直流電
牽引電動機MT8
最高速度65公里/小時
持續速度30公里/小時
牽引功率975千瓦(小時)
牽引力11,600公斤(持續)

歷史

1922年(大正11年),日本鐵道省決定對東海道本線實施電氣化改造。由於當時日本並沒有製造幹線電力機車的經驗,因此決定採用首先從國外引進的辦法。日本向美國鮑爾溫機車廠西屋電氣公司訂購了兩台1000型電力機車(ED10型電力機車)之後,又向奇異公司訂購了兩台形式類似的電力機車以作比較,稱為1010型電力機車(ED11型電力機車)。由於1010型電力機車的運行情況良好,因此鐵道省決定再次向奇異公司訂購了第二批四台電力機車,當時定型為1060型電力機車。1928年(昭和3年)10月,根據鐵道省的車輛形式稱號規程修訂,該型機車改稱為ED14型電力機車

ED14型電力機車投入運用初期,與ED15型電力機車一同首先配屬到東京機關區,主要在東海道本線擔當貨物列車的牽引任務。1930年(昭和5年)12月,隨著中央線八王子甲府區段完成電氣化改造,ED14型電力機車改配屬甲府機關區,用於在該區段牽引貨物列車。二戰結束後,又被臨時轉移到豐橋機關區,在飯田線上投入運用。1950年(昭和25年),ED14型電力機車改配屬作並機關區,在仙山線作並山寺區間投入運用。

 
近江鐵道的ED14-2號機車

1960年(昭和35年),由於ED17型電力機車開始配屬作並機關區,ED14型電力機車因而停運和封存。1962年(昭和37年),ED14-2、ED14-3號機車被轉讓予近江鐵道。另一方面,由於仙山線的牽引變電所容量不足,功率較大的ED60型新性能電力機車逐步被轉出,並再次恢復使用ED14-1、ED14-4號機車。1966年(昭和41年),ED14-1、ED14-4號機車從國鐵除籍,同樣被轉讓予近江鐵道。

ED14型電力機車主要在近江鐵道本線多賀線上擔當貨物列車的牽引任務,運用區間為多賀—彥根—米原。1986年(昭和61年)3月31日,多賀至彥根之間為住友水泥服務的礦石列車停運,ED14-2、ED14-3號機車亦於同年4月1日起停運和封存。1988年(昭和63年)3月12日,鳥居本至彥根之間的石油運輸列車停運,ED14-1、ED14-4號機車此後不再牽引貨物列車,僅在冬季時作為除雪車輛使用。ED14-2、ED14-3號機車一直被存放於彥根車庫,至2004年(平成16年)7月1日報廢。而ED14-1、ED14-4號機車則至今仍然在運用狀態。

技術特點

 
ED14型電力機車的總體布置

ED14型電力機車是客貨運通用的直流電力機車,適用於供電制式為1500伏直流電的電氣化鐵路。機車採用非承載式結構的全金屬箱形車體,車體各項載荷全部由底架承擔,車體側牆和頂蓋不參與承載。實際上,除了車鉤安裝位置和轉向架結構的差異之外,ED14型電力機車的車體結構和ED11型電力機車基本相同。ED11型電力機車的車鉤是安裝在車體底架兩端的牽引梁內,而ED14型電力機車的車鉤則直接安裝在轉向架構架的端梁上。機車兩端為露天的通過台區域,車體兩端各設有一個司機室,車體中部為電氣室。司機室前方中央設有一扇端門,電氣室左右兩側均開有通風百葉窗口,車頂相對兩端司機室上方的位置各裝有一台雙臂式受電弓

機車走行部為兩台二軸轉向架,軸箱採用導框式定位機構。懸掛裝置由鋼板彈簧、螺旋彈簧和均衡梁組成。轉向架採用旁承支重設計,而牽引力通過轉向架構架傳遞到車鉤。牽引電動機採用抱軸式懸掛,牽引電動機的一端安裝在轉向架構架上,而另一端通過抱軸承剛性抱合在車軸上。牽引電動機輸出的扭矩通過一級減速齒輪傳遞給輪對,牽引齒輪傳動比為16:69(1:4.31)。

ED14型電力機車是直—直流電傳動的直流電力機車,通過調節起動電阻、牽引電動機的串—並聯轉換和磁場削弱來達到調速的目的。機車起動和加速時,逐步減少起動電阻的阻值,然後將四台直流牽引電動機從串聯轉入並聯連接,從而實現有級調速。機車還可以對牽引電動機使用磁場削弱,作為恆功區的輔助調速手段。

參看

外部連結