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草稿:行政航空1526号班机

41°03′17″N 81°25′24″W / 41.05467°N 81.42340°W / 41.05467; -81.42340

行政航空1526号班机
受影响的英国宇航BAe 125-700A
失事概要
日期2015年11月10日
摘要最后进场时失控
地点阿克伦-富尔顿国际机场（英语：Akron Fulton International Airport）东北方2英里（3.2千米）
飞机概要
机型美国 Hawker Siddeley HS.125（德语：Hawker Siddeley HS.125）
营运者美国 行政航空
注册编号美国 N237WR
起飞地 美国俄亥俄州代顿-莱特兄弟机场（英语：Dayton-Wright Brothers Airport）
目的地 美国俄亥俄州阿克伦-富尔顿国际机场（英语：Akron Fulton International Airport）
乘客7人
机组人员2人
死亡9人（全数）

行政航空1526号班机（英语：Execuflight Flight 1526，ICAO：EFT1526，无线电呼号：ZIPLINE 1526）是行政公务航空公司的国内包机航班，于2015年11月10日从代顿-莱特兄弟机场（英语：Dayton-Wright Brothers Airport）飞往阿克伦富尔顿国际机场（英语：Akron Fulton International Airport），由英国宇航125-700A（德语：Hawker Siddeley HS.125）商务喷射机执飞。飞行员在接近阿克伦时，失去对飞机的控制，撞进距离跑道不足2英里（3.2千米）的一幢两层高的居民楼，然后在居民区坠落并爆炸，飞机上的九名人员全部遇难，坠落的飞机和房屋完全烧毁，地上则无人遇难。

此事故被拍成空中浩劫第21季第2集《Playing Catch Up》，于2021年4月11日首播。

失事飞机

这架飞机是一架英国宇航BAe 125-700A（德语：Hawker Siddeley HS.125）（霍克800）的双引擎商务喷射机，配备两台Garrett TFE731-3-1H（德语：Honeywell TFE731）涡轮喷气发动机，出厂于1979年，工厂编号为257072，型号序列是NA0252。

飞机首次登录为私人所有，航空器注册编号是N700HS。1980年10月21日，飞机转让给Moore McCormack Resources Inc.，注册编号为N900MR，1988年2月英国宇航回收时保留该编号。1988年5月转售给Great Northern Nekoosa Corporation（英语：Great Northern Nekoosa Corporation），同年11月获得注册编号为N401GN，1990年9月重新获得注册编号为N513GP。1990年12月转让给Georgia-Pacific Corporation及1997年2月转让给Blue Air LLC时，保留该注册编号，后者于1997年8月重新注册为N895CC。

飞机后来再次转让给Waddell & Reed Development Inc.，并于2001年5月2日重新注册为N237WR；2009年2月4日，运营商更名为Waddell & Reed Inc。2009年10月6日，授权给Hawker Beechcraft Corporation驾驶；2009年10月20日，授权给Dove Air Inc.驾驶；2010年3月11日，授权给Rais Group International NC LLC驾驶。截至事故发生时，该机共完成14,948个运行小时，起降次数为11,075次。

乘客和机组人员

发生事故的航班载有7名乘客，是来自佛罗里达州博卡拉顿的Pebb Enterprises房地产公司的职员。航机上有两名飞行员，包括40岁的哥伦比亚籍机长安德烈斯·查韦斯（Andrés Chavez），以及50岁的意大利籍副机长雷纳托·马尔凯塞（Renato Marchese），航班没有提供乘务员。

机长自2015年6月4日起一直在该航空公司工作，累计驾驶商务机和货机的飞行经验为6,170小时，其中作为指挥飞行员飞行3,414小时。他在事故飞机有1,020小时的飞行经验，其中作为机长完成670小时。副机长于2015年6月1日被航空公司聘用，有4,382小时的飞行经验，其中3,200小时曾担任过飞行员，在事故飞机作为副驾驶的飞行经验达到482小时。

失事发生

Die Maschine war für eine zweitägige Flugreise gebucht, die aus sieben Flugabschnitten bestehen sollte. Die Maschine startete am Vortag um 6:50 Uhr mit den beiden Piloten sowie sieben Passagieren an Bord in Fort Lauderdale, Florida. Es folgten Zwischenstopps in Saint Paul, Minnesota, Moline, Illinois und St. Louis, Missouri, bevor die Maschine am Abend um 19:55 Uhr in Cincinnati, Ohio landete. Am nächsten Tag flog die Maschine um 11:12 Uhr in Cincinnati ab und erreichte um 11:35 Uhr Dayton. Dort füllte der Kapitän um 13:30 Uhr einen Flugplan aus, der einen 34-minütigen Flug nach Instrumentenflugregeln in 17.000 Fuß (ca. 5180 Meter) Höhe und bei einer Geschwindigkeit von 382 Knoten (ca. 707 km/h) vorsah. Der Kapitän betankte daraufhin die beiden Tragflächentanks und teilte dem Betreiber um 13:49 Uhr mit, dass die Türen geschlossen und die Maschine abflugbereit sei. Die Maschine startete um 14:13 Uhr von der Startbahn 20 in Dayton und kontaktierte wenig später die Flugsicherung in Indianapolis, welche die Freigabe zum Steigflug auf 17.000 Fuß erteilte. Entgegen der informellen Praxis des Unternehmens für Flüge mit Passagieren an Bord wurde die Maschine durch den Ersten Offizier gesteuert und der Flug vom Flugkapitän überwacht. Als sich das Geschäftsreiseflugzeug im Instrumentenanflug auf die Landebahn 25 des Flughafens Akron befand, erkundigten sich die Piloten nach den Wetterverhältnissen in Akron. Da sie das Funkgerät auf die falsche Frequenz eingestellt hatten, erhielten sie die Wettervorhersage für den 108 Meilen südwestlich ihres Zieles gelegenen Fairfield County Airport in Lancaster, Ohio.

Als die Piloten bemerkten, dass die Wetterverhältnisse wesentlich schlechter waren, als vorhergesagt, bat der Erste Offizier, dessen Aufgabe es eigentlich gewesen wäre, die Anflugbesprechung zu leiten, den Flugkapitän, dies zu tun. Die Piloten besprachen dann einen Anflug auf Landebahn 25. Die Flugsicherung in Indianapolis gab der Maschine die Anweisung, den Knotenpunkt "HUUVR" in einer Höhe von 9.000 Fuß zu überfliegen und sich mit der Flugsicherung in Cleveland in Verbindung zu setzen. Die Piloten besprachen anschließend weiter den Anflug auf Landebahn 25. Während sie dies taten und die Maschine sich im Sinkflug auf 13.500 Fuß Höhe befand, kam ein Passagier ins Cockpit, um mit den Piloten zu sprechen. Der Flugkapitän teilte dem Passagier mit, dass er ein paar Minuten bleiben könne, aber dann gehen müsse, da die Besatzung nicht gestört werden dürfe.

Während sich das Geschäftsreiseflugzeug im Anflug auf Akron befand, wurden dessen Piloten angewiesen, den Anflug zu verlangsamen, da ein Kleinflugzeug vom Typ Piper PA-28（德语：Piper PA-28）-161 auf derselben Landebahn landen sollte. Die Besatzung der Hawker wurde angewiesen, den Kurs zu ändern, die Geschwindigkeit zu verringern und auf einer Flughöhe von 3.000 Fuß zu verbleiben. Nach der Landung meldete die Besatzung der Piper, in der sich ein Fluglehrer mit einem Flugschüler befand, welcher Landeanflüge bei schlechtem Wetter üben sollte, dass man die Wolkendecke unter den Mindestsichtbedingungen durchbrochen habe.

Nach einem instabilen Anflug ging die Kontrolle über die Maschine verloren. Das Flugzeug rollte stark nach links und flog in Stromleitungen, ehe es um 14:53 Uhr Ortszeit in ein 3.200 Meter vor der Landebahnschwelle gelegenes Wohnhaus mit vier Wohnungen in der Mogadore Road 3042 stürzte und in Flammen aufging. Die Maschine wurde durch den Aufprall und den Brand völlig zerstört. Die sieben Passagiere und zwei Besatzungsmitglieder kamen bei dem Unfall ums Leben. Das Haus brannte völlig aus und musste später abgerissen werden. Am Boden wurde niemand verletzt.

原因调查

Die Untersuchung wurde dadurch erschwert, dass die Maschine lediglich mit einem Cockpit Voice Recorder, nicht jedoch mit einem Flugdatenschreiber ausgerüstet war, da dieser für Passagierflugzeuge mit weniger als 10 Sitzplätzen für Passagiere nicht vorgeschrieben war. Unmittelbar vor dem Gebäude, in das die Maschine eingeschlagen war, entdeckten die Ermittler eine große Furche, woraus sie schließen konnten, dass die Maschine zunächst mit der linken Tragflächenspitze Bodenkontakt hatte. Die Ermittler stellten ferner fest, dass die Auftriebshilfe（德语：Auftriebshilfe）n auf 45 Grad und damit für eine Landung vollausgefahren waren. Die Ermittler konnten ein Anzeigegerät für den Anstellwinkel bergen, auf dem zu sehen war, dass der Anstellwinkel sich zum Zeitpunkt des Aufpralls im roten Bereich befunden hatte und somit ein Strömungsabriss aufgetreten war. Bei der Auswertung von an der Absturzstelle vorgefundenen Borddokumenten wurde festgestellt, dass diese kein Hilfstriebwerk auswiesen, obwohl die Unfallermittler bei der Untersuchung der Trümmer eines vorfanden. Die Ermittler berechneten, dass das Hilfstriebwerk ein Gewicht von 300 Pfund (ca. 136 kg) gehabt hatte. Gemäß den Dokumenten sei die Maschine mit 3.701 kg Kraftstoff betankt worden, während die Piloten eine Menge von 3.492 Kilogramm aufschrieben. Die Berechnungen ergaben, dass das Gewicht der Maschine entgegen der Aufzeichnungen der Piloten um 130 Kilogramm, und damit geringfügig überschritten gewesen war. Die Ermittler stellten fest, dass die Fluggeschwindigkeit der Maschine im letzten Flugabschnitt auf 98 Knoten (ca. 181,5 km/h) und damit in den Bereich der Strömungsabrissgeschwindigkeit gesunken war. Die Ermittler stellten bei einer Auswertung der Radardaten fest, dass die Piloten mehr als zwei Minuten nach der Freigabe zum Sinkflug gewartet hatten, bevor sie diesen einleiteten, um dann die Maschine mit dem Doppelten der vorhergesehenen Sinkgeschwindigkeit weiter absinken zu lassen. Während nach dem verpassten Sinkflug das Einleiten eines Fehlanflug（德语：Fehlanflug）es geboten gewesen wäre, führte der beschleunigte Sinkflug zu einem instabilen Anflug. Zuvor war das Fahrwerk abgesenkt und der Schub deutlich verringert worden. Die Fluggeschwindigkeit fiel daraufhin von 175 Knoten auf 140 Knoten und wenig später auf 120 Knoten. Ein Abgleich mit den Aufnahmen des Stimmenrekorders ergab, dass der Sinkflug verspätet eingeleitet wurde, da die Piloten darüber stritten, ob die Maschine für den Anflug zu langsam fliege. Der Flugkapitän zeigte sich besorgt, dass die Maschine in einen Strömungsabriss geraten könnte, während der Erste Offizier glaubte, sie sei für einen Anflug schnell genug. Als der Erste Offizier feststellte, dass der Punkt für das Einleiten des Sinkfluges verpasst wurde, fuhr er die Auftriebshilfen voll aus, was zu einem rapiden Höhenverlust führte. Während der Flugkapitän die Landecheckliste durchging, unterbrach er diesen Prozess plötzlich, da er sich besorgt über die erratische Flugbahn der Maschine und den starken Sinkflug von 2.000 Fuß pro Minute zeigte, während sich die Maschine nur 500 Fuß über dem Boden befand.

Aufzeichnungen sowie Befragungen von Arbeitskollegen der Piloten ergaben, dass diese zum Unfallzeitpunkt übermüdet gewesen sein mussten, da sie in den Nächten zuvor im Schnitt nur rund sechs Stunden pro Nacht geschlafen hatten. Sie ließen die Maschine unter die Sicherheitsflughöhe von 473 Fuß sinken, obwohl sie zwar Bodensicht hatten, jedoch die Landebahn immer noch nicht im Blick hatten. Während sie nach der Landebahn Ausschau hielten, entging ihnen, dass die Fluggeschwindigkeit auf 98 Knoten gesunken war, wodurch sich ein Strömungsabriss ereignete.

Eine Durchsicht der Ausbildungsprotokolle der beiden Piloten ergab, dass der Flugkapitän von seinem vorangegangenen Arbeitgeber entlassen worden war, nachdem er es versäumt hatte, zum Training zu erscheinen. Der Erste Offizier war aufgrund schlechter Leistungen im Training ebenfalls durch seinen letzten Arbeitgeber entlassen worden. Der Vorsitzende von Execuflight erklärte, dass er von den Defiziten der beiden Piloten gewusst hatte, sich jedoch dennoch entschlossen hatte, diese einzustellen. Der Flugkapitän sei aufgrund seiner hohen Erfahrung mit der HS.125 eingestellt worden und, nachdem der Vorsitzende sich von dessen fliegerischen Leistungen im Rahmen von vor der Einstellung erfolgten Testflügen überzeugt hatte. Der Erste Offizier sei aufgrund einer Empfehlung eines Piloten der Fluggesellschaft eingestellt worden, auch in diesem Fall habe man sich im Rahmen eines Testfluges von dessen fliegerischen Leistungen überzeugt. Man habe keine Anstrengungen unternommen, um die früheren Arbeitgeber der Piloten zu kontaktieren und sich nach deren konkreten Defiziten zu erkundigen. Es konnte zudem festgestellt werden, dass die Piloten zwar entsprechend den gesetzlichen Vorgaben im Crew Resource Management fortgebildet worden waren, diese Maßnahme jedoch durch die Fluggesellschaft völlig unzureichend durchgeführt wurde.

参考资料

 
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