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燕号列车 (在来线)

日本国铁既有线特急列车
此条目介绍的是主要记述铁道省和日本国有铁道（国铁）时代的“燕”号列车。关于九州旅客铁道时代的“燕”号列车，请见“燕号列车”。

燕（日语：つばめ）号列车是由铁道省随后的日本国有铁道（国铁）和九州旅客铁道（JR九州）营运的特急列车。

此条目主要记述于铁道省与国铁时代的“燕”号列车、于同一区间行走的姊妹特急“鸠”（日语：はと），以及于中国大陆满洲（中国东北部）行走，由南满洲铁道（满铁）营运的特急“鸠”（日语：はと）。

另外，有关现时于JR九州九州新干线中行走的“燕”，以及其新干线前身，于JR九州在来线上行走的特急“燕”和“接力燕”，本条目中只会进行概述，详情参见“燕号列车”。

概要

在1930年（昭和5年）10月至1943年（昭和18年）10月之间，“燕”由铁道省营运。在第二次世界大战后的1950年（昭和25年）10月至1964年（昭和39年）东海道新干线开业前，“燕”由日本国有铁道（国铁）营运并只行走在东海道本线。当时的“燕”是日本著名列车。在东海道新干线开业后至1975年（昭和50年）3月前，“燕”的营运范围向西移动，从大阪地区出发，主要途经山阳本线和鹿儿岛本线，最终到达西鹿儿岛站。后来随着山阳新干线博多站开业后一度被废除[注 1]。

随后20年均没有“燕”号列车行驶（不计算临时列车与团体列车等复活班次，参见#复活运输）。直至国铁分割民营化后的1992年（平成4年）7月，JR九州开设特急“燕”[注 2]。后来在2004年（平成16年）3月，九州新干线开业后继续使用“燕”这个名称。

战前的“燕”、“鸠”

铁道省“燕”

 
流线型C53形蒸气机车（日语：国鉄C53形蒸気機関車）正在牵引特急“燕”回厂（西明石站 1934年12月）
 
在阪急的春日野道站月台上观看特急“燕”的展望车厢（1936年4月）

在1930年（昭和5年）10月，开设了特急“燕”，行走于东京站至神户站之间[4]。当时列车最高时速为95 km/h，列车平均时速为65.5 km/h。行车时间比特急“富士”短约2小时20分。乘坐“燕”来往东京站至神户站之间只需时9小时[4]。“燕”列车中设有行李车厢、2辆三等车厢、餐车、2辆二等车厢和一等展望车厢[4]。由于该列车速度较快，因此被称为“超特急”。车费方面，三等为6日圆30钱，二等为12日圆60钱，一等为18日圆90钱[4]。

“燕”这个列车名称，与同期行走的“富士”、“樱（日语：さくら (列車)）”一样。于1929年（昭和4年）公开招募特急列车名称时选出来[注 3]。在1937年（昭和12年）7月，开设了“燕”的姊妹列车“鸥”，该列车行走于东京站至神户站之间。后来由于太平洋战争激烈化，在1943年（昭和18年）2月，“燕”的运输区间缩短为东京站至大阪站之间，同时“鸥”被废除。同年10月，战争更转趋激烈，使“燕”也被废除。在1936年（昭和11年），当时计划把“燕”延长行驶至下关站，这个计划在后述提及把山阳本线的路轨变为重路轨后才执行。在当时计划中，“燕”会使用C53形蒸气机车（日语：国鉄C53形蒸気機関車）牵引客车，从神户继续出发，停靠姬路站、冈山站和广岛站，东京站至下关站之间的行车时间为15小时[6]。

在“燕”运行之际，为了提高列车于高速行走时的稳定性，使用重路轨是不可欠缺的。在昭和初期，部分干线的路轨规格是50 kg/m，而其余许多干线的路轨规格为37 kg/m。在1928年（昭和3年），八幡制铁所可制造50 kg/m的路轨，因此东海道本线全线的路轨被更换为50 kg/m的路轨，使“燕”可高速行驶[7]。另外，为了让餐车与一等车厢在行走时更稳定，这些车辆使用了3轴转向车架[8]。

使用车辆

“燕”与当时其他长距离列车一样，由机车牵引客车。但是“富士”只设有一、二等车厢（日语：二等車），“樱”只设有三等车厢（日语：普通車 (鉄道車両)），而“燕”则设有一、二、三等车厢，以及西式餐车，为首架列车拥有三个车厢等级。本来最尾的车厢预定连结一等展望车，但是由于制造商未能赶及制造新的展望车，因此在1931年（昭和6年）9月前，使用了头等卧铺车厢当作座位使用。来自山阳铁道的结城弘毅（日语：結城弘毅）被运输课长召换并对“燕”进行指挥，使“燕”能够准时到达大阪站，并且能够节约用煤而得到加许。

“燕”作为一列最快的列车，因而人气十分高。人们很早已经希望能够增加车厢，但是经过反复试验，C51形+水槽车最多只能牵引7辆车厢[注 4]。在1931年（昭和6年）12月起，于同一时段加开行走于东京站至大阪站之间的临时列车“临时燕”，以二、三等车厢编成。在1934年（昭和9年）12月以后改名为“不定期燕”。该临时列车班次一直存在，直至1942年（昭和17年）为止。在部分时期，“不定期燕”会连结头等卧铺车辆当作座位使用。

提高速度的手段

为了把“燕”的行车时间缩短，当局推出了许多未曾实施的安排：

省略交换机车
在1930年（昭和5年）10月“燕”开始运行时，当时东海道本线东京站至国府津站之间已经电气化。一直以来，特急、急行列车会在国府津站进行交换机车作业（电力机车和蒸气机车互相交换）。但是，“燕”为了省去交换时间，于东京站至名古屋站之间全段使用C51形蒸气机车（名古屋站以西由梅小路机关库配置的C51形牵引）。在国府津站至名古屋站之间，“富士”、“樱”早已选择性能较强的C53形，但是该款机车有机会因曲柄位置问题使不能把列车起动，为了避免影响时间表过密的东京近郊区间，因此使用了稳定性较高的C51形。在1934年（昭和9年）12月，丹那隧道开通后，东京站至沼津站之间由电力机车牵引，沼津以西由C53形蒸气机车牵引，“燕”便于沼津交换机车。
省略停车加水
蒸气机车需要较多水以便用于锅炉中，因此在行走一段区间后，需要停车补充水。而“燕”所使用的C51形设有专用水槽车（后来使用MiKi20形运载水），因此中途不需要停车加水。但是由于水槽车的重量十分重，因此在高速化和增强运输能力上遇到障碍。“燕”便于1932年（昭和7年）3月起停靠静冈站并且于该站加水，使不再需要连结水槽车，同时有能力增加多1辆三等车厢。关于这个供水问题，铁道省用了很多心机想办法解决，甚至提出一些奇怪的想法“于路轨旁放置一排水箱，并且设有管道面向路轨，在列车行驶时，水箱的水便可经管道射向列车中的水槽车”，但这个想法没有被实现[注 5]。
辅助机车迅速连结与分离
在开始运行当初，“燕”途经其中一段东海道本线（即现今的御殿场线）中，设有斜度达25 ‰的陡峭山区地带。因此，下行列车从国府津站起，上行列车从沼津起，直至御殿场站前必需连结辅助机车。而“燕”的连结作业时间只需30秒便完成，而分离辅助机车作业方面，“燕”会在御殿场站附近通过时进行[注 6]。在开始行走当初，“燕”的下行班次在国府津至名古屋之间，上行在名古屋至沼津完全不停站[注 7]。这个辅助机车连结安排在1934年（昭和9年）12月丹那隧道开通后便取消。另一方面，大垣站至关原站之间也有斜度达25 ‰的路段。但是由于只有一个方向才设有这个坡度，因此只限下行列车才需要在大垣站连结辅助机车。而在大垣站的连结作业与国府津站、沼津站同样，只需要停车30秒便完成作业。随后列车到达斜坡终点处附近（大约为柏原站附近）时，辅助机车便会自行分离。
在行驶中进行乘务员交班
在不停站区间中，列车不会停下来进行乘务员交班作业。下一组交替的列车司机与司炉（日语：火夫）会在机车后方的客车内等待，在准备交班时，他们会走过在水槽车外侧的踏板和煤水车内经改造的通道（由于受到车辆断面界限（日语：車両限界）的限制，他们只能蹲下通过），最后到达驾驶舱进行交班[注 8]。当时虽然在营运期间没有发生事故，但是这样交班方法十分危险[注 9]。最后在1932年（昭和7年）3月起，列车于静冈停靠补水时同时进行乘务员交班。

比“燕”还要快的电动列车

虽然“燕”是一架超特急列车，但是在客车时代，“燕”的速度还比不上当时的高性能电动列车，以下为两件曾经发生的轶事。

追越“燕”的电动列车

新京阪铁道（日语：新京阪鉄道）新京阪线（后来与母公司京阪电气铁道合并后，变为现时的阪急电铁京都本线）使用P-6形（DeI100形）（日语：新京阪鉄道P-6形電車）电动列车行走“超特急”列车班次。在1930年代，于山崎站附近的东海道本线与新京阪线并行区间中，曾经发生P-6形电动列车追过“燕”的情况。

有关详情，可参见新京阪铁道P-6形电动列车#追过“燕”的传说（日语：新京阪鉄道P-6形電車#「燕」追い抜き伝説）。

比“燕”更快的省线电动列车（日语：国電）

在1934年（昭和9年）7月20日，吹田站至须磨站之间的省线电气化，并开始使用MoHa42形（日语：国鉄42系電車）行走。在2年后的1936年（昭和11年），新制造的MoHa52形（日语：国鉄52系電車）投入服务，电气化区间延长至京都站。为了与私铁进行竞争，当初于同一区间中，电动列车所编定的时间比燕还要短[11]。

有关详情，可参见关西急电（日语：京阪神快速#関西急電）。

天灾时绕道行驶

在1935年（昭和10年）8月10日，于大阪府一带发生雨灾，使东海道本线不能通行。翌日8月11日起，特急“燕”从东京出发后，于近畿地区附近开始改经关西本线、城东货物线、吹田操车场（日语：吹田操車場）、宫原操车场（日语：宮原操車場）、东海道线和北方货物线，于冢本信号所再次驶入东海道线继续前往神户站。在这个绕道之下，“燕”原本停靠大阪站变为停靠天王寺站[12][13]。

南满洲铁道“鸠”

在当时，“燕”作为日本特急列车代表之际，满洲也开设急行列车“鸠”（日语：はと）。

当时，日本的国策会社南满洲铁道（满铁）于1932年开设急行列车“鸠”，该列车行走于大连站至长春站（在满洲国成立时成为首都，同年改名为“新京”）之间。

当初，“鸠”为满铁优等列车之代表。在1934年11月，使用高级设备列车行走，以及更高速的特急“亚细亚”（日语：あじあ）登场，使满洲的代表列车由其取代。随后，“鸠”提高行车速度。截至1939年11月，大连站至新京站之间的行车时间只需10小时20分，表定速度为68.4 km/h。“亚细亚”使用“PaShiNa”蒸汽机车牵引，该机车是一架被雷蒙德·洛威赞赏的流线型机车，而“鸠”使用满铁最后开发的蒸气机车“PaShiHa（日语：南満洲鉄道パシハ型蒸気機関車）”牵引。而PaShiHa也会牵引满洲国皇帝的“皇家列车”。

后来随着第二次世界大战战况恶化，在1943年2月，“亚细亚”被废除，“鸠”的速度也下降。“鸠”在1945年8月被苏联军入侵满洲前仍然继续运行。而“亚细亚”被废除后，“鸠”使用了“亚细亚”的车辆行走。

在苏联侵占后，满铁由中国长春铁路接管。于满洲时期营运的“鸠”自此废除。1架“亚细亚”牵引机车PaShiNa近年存放在旧大连车厂中，后来迁移至沈阳机车展示馆（本来该处已经存放了1架PaShiNa）。在该处还可看见1辆PaShiHa，其机车上的钟还保留下来。

战后的国铁“燕”和“鸠”

东海道本线特急“燕”和“鸠”

 
C62 2　东海道本线特急“燕”牵引的机车侧边挂上了“燕天使”
 
“燕”的其中一个车厢MaITe39形

战后首个国铁特急为行走于东京站至大阪站之间的特急“平和”，该列车在1949年9月起开始行走。后来经过公开招募爱称下，于翌年1950年1月改名为“燕”[注 10]。在1950年5月，“燕”的姊妹列车特急“鸠”登场。在当初，“燕”和“鸠”行走于东京站至大阪站之间需时9小时。同年10月时间表修正缩短至8小时。在1956年11月，东海道本线全线电气化后，行车时间再缩短至7小时30分。

“燕”和“鸠”均连结头等展望车厢（MaITe39形（日语：国鉄スハ32系客車）、MaITe49形（日语：国鉄スハ32系客車）、MaITe58形（日语：国鉄オハ35系客車））。在1950年4月11日起开始连结特别二等车厢（日语：特別二等車），当中座位为躺椅，并成为当时日本的代表列车。另外，当时车内设有女性乘务员于车内服务，这些乘务员被称为‘燕Girl[14]’和‘鸠Girl’。而三等车厢方面，在1951年10月起设计了特急专用的三等车厢，以取代SuHa44形（日语：国鉄スハ43系客車#スハ44系）客车，该客车为固定式双人座位，座位只有一个方向。

随着前往关西的旅客急增，当时十分难取得一张特急票。在1950年11月，一名黄牛把一张原价400日圆的特急票，以900日圆转售他人而逮捕[15]。

在实际运行之际，由于上下行列车的最后一卡必须连结展望车厢，因此东京和大阪两边需要途经三角线以把整抽列车掉头，花费了时间和精力把列车改变方向[注 11]。“燕”和“鸠”主要由C62形、C59形蒸气机车（日语：国鉄C59形蒸気機関車）和EF58形牵引。关于上述提及在大垣站至关原站之间的斜坡区间，在1944年10月，开设了途经新垂井站（日语：新垂井駅）的下行绕道线，该路段的坡度较小，使“燕”和“鸠”于战后起开始绕经该处，不再需要连结补机。

 
青大将涂装的EF58形

在东海道本线全线电气化时，“燕”和“鸠”改用EF58形电力机车牵引客车行走。该机车的标准色由原来的葡萄色（深棕色）变为翡翠绿色（淡绿5号（日语：淡緑5号））。当时在这个机车颜色下，该编成被称为“青大将”[16][17][注 12]。

在1958年11月起，特急“回声”开始行走，该列车使用国铁首架特急形电动列车151系。由于电动列车在速度和设备水平上，远胜使用由机车牵引旧式客车的“燕”和“鸠”。因此在1960年6月起，“燕”的车辆也改用151系电动列车，并增加至2个往返班次（其中1个往返班次于神户站到发）。同时，东京站至大阪站之间的所需时间缩短至6小时30分。列车中不再设有一等展望车，取而代之为连结二等特别席车“客厅车厢”（日语：パーラーカー）。另外，“鸠”一度被并入至“燕”而暂时被消灭。在翌年1961年10月时间表修正时，特急“鸠”再度登场，“鸠”于当日起行走于东京站至大阪站之间，并使用电动列车行走。同时，“燕”的2个往返班次均于大阪站到发。

在1962年6月，山阳本线电气化区间延伸至广岛站。“燕”的1个往返班次从大阪站到发延长至于广岛站到发。使“燕”的单程行走距离达到约900公里。该延长安排实际上是取代于前年1961年10月时间表修正中新设的柴油列车特急“平和”（行走于大阪站至广岛站之间），使“平和”因被取代而被废除。

在延长至广岛后，由于中途会途经山阳本线濑野站至八本松站之间，被称为“濑野八（日语：瀬野八）”的斜坡区间。从广岛站出发的上行列车需要登上该斜坡。在“燕”延长至广岛前，“燕”的使用列车151系电动列车先行在濑野八试行，在超负荷的情况下登坡时，各动力车厢的电机异常过热[注 13]，使单独以电动列车登坡是不可能的。由于那些151系（东海道线款式）本来只于较平坦的东海道线上行走，因此于濑野八便造成动力不足。

因此在实际行走时，虽然电动列车可自行行走，但是经过“濑野八”区间需仍额外需要连结补机才能登上该斜坡[注 14]。补机方面使用了EF61形，在广岛站至八本松站之间从车尾推动列车上斜。

山阳本线、鹿儿岛本线的特急

在1964年10月，东海道新干线开业，“燕”和“鸠”改为行走于新大阪站至博多站之间。乘客可乘坐新干线于新大阪转乘“燕”、“鸠”和“鸥”各日间行走之列车前往九州。而上述3架列车会被称为三羽がらす。使用车辆方面，于直流电区间中继续使用151系电动列车，而在交流电区间（即九州内）则由EF30形（只限关门隧道区间）和ED73形电力机车牵引。在机车牵引区间期间，车内电源是来自电源车SaYa420形[注 15]。而濑野八区间继续会有补机连结。

在1965年10月，“燕”的运输区间改为名古屋站至熊本站之间。使当时的“燕”在整个历史中成为行走最长距离的区间。同时，“燕”和“鸠”的车辆改用交直两用型（日语：交直流電車）的481系。使“燕”和“鸠”不再需要任何机车辅助下，可直接驶入交流电和直流电区间。途经“濑野八”时，也不需要连结补机也能够登上该斜坡路段。

在1968年10月起，“燕”和“鸠”开始使用寝台电动列车581系、583系（日语：国鉄583系電車）。

在1972年3月，山阳新干线冈山站启用后。“燕”的运输区间改为冈山站至博多站/熊本站之间，“鸠”的运输区间改为冈山站至下关站之间。在半年后的同年10月，“燕”、“鸠”、“潮路”一同指定为L特急。在1973年10月，使用581系、583系的“燕”之运输区间延长至西鹿儿岛站（现时：鹿儿岛中央站）。

在1975年3月10日，山阳新干线博多站启用后，“燕”和“鸠”被废除。使国铁的“燕”从此完结[注 16][注 17]。

JR九州的特急与新干线

主条目：燕号列车

在1992年7月，于鹿儿岛本线上行走的特急“有明”中，把于西鹿儿岛站（现时：鹿儿岛中央站）到发的班次分离，这些班次改名为“燕”。当中“燕”是使用787系电动列车行走，并且附设自助餐室（日语：ビュフェ）[注 18]和设有名为“燕Lady”（日语：つばめレディ）的列车服务员。在2004年3月九州新干线开业之际，“燕”这个名称使用在新干线的班次上。而接驳新干线的在来线特急列车则名为“接力燕”。同时，上述提及787系电动列车中的自助餐室被废除，并且改装为座位车厢。

九州新干线的“燕”这个名称是在公开招募下决定，但是最多人投选的名称是“隼人”（日语：はやと），“燕”是排第五位[注 2][21]。可是当局使用了“燕”这个名称，这是由于家燕有着一个速度感的形象，加上在早春时期，家燕会从南方向北飞，适合九州新干线的形象（从南边的鹿儿岛北上）[注 2]。不使用“隼人”的原因是该名称只是有强烈的鹿儿岛县形象，而不是有整体九州的形象，加上“隼人”（日语：はやと）的发音与平假名与东北新干线“疾风”（日语：はやて）的发音与平假名相近。

后来在2011年3月12日，九州新干线博多至新八代之间开通后。于九州新干线中，除了“燕”还有新加2个列车名称（“瑞穗”和“樱”）。而“燕”则为于九州新干线内各站停车的列车名称。

“燕”的符号标记

国铁的符号标记

 
在国铁巴士上会有“燕”的符号标记
 
在JR巴士上会有“燕”的符号标记

日本职棒中央联盟球队东京养乐多燕子的爱称为‘スワローズ(swallows)’。该爱称是来自1950年代国铁特急“燕”（日语：つばめ）。该球团前身是由国铁的外部公司财团法人铁道协力会作为核心，与财团法人铁道弘济会（日语：鉄道弘済会）、日本通运和日本交通公社等企业成立“国铁棒球株式会社”，当时的球队名称是“国铁燕子队”（日语：国鉄スワローズ）。后来，球队经营权变过数次转让后，球队爱称变为“スワローズ”。

除此之外，旧国铁还把燕子作为符号标记。当中，国铁巴士（日语：国鉄バス）的车身会印有“燕”的符号标记，该图案是由一个驱动轮上描绘了一只燕子[22]。在国有铁道变为公营机构时公开招募符号标记设计，并于1950年10月14日决定设计[22]。这个符号标记在国铁末期被更改了，而后来的JR九州和JR巴士集团继承了这个设计。

JR九州的符号标记

在JR分社化后，JR巴士和JR九州继承这“燕”的符号标记。水户冈锐治把“燕”的符号标记重新设计，并印在JR九州的列车车身上，这些列车包括787系、783系翻新车、813系、KiHa125系（日语：国鉄キハ185系気動車）、KiHa200系（日语：JR九州キハ200系気動車）、303系（日语：JR九州303系電車）和815系。在民营化后的JR九州初期，“燕”的符号标记发挥了作用。

在九州新干线开业后，800系新干线使用了专用的符号标记，当中也出现了2只燕子，并且使用了平假名书写“つばめ”（燕）。在九州新干线全线开通后，水户冈锐治设计了“AROUND THE KYUSHU”标志，该标志中有8只燕子，代表九州7县加1个JR九州。该标志在新干线、在来线特急（783系车内，不再行走接力燕的787系，部分883系、885系和KiHa185系一般车厢）上使用。除了车辆外，乘务员的外套、车内设计、给投资者的IR（日语：インベスター・リレーションズ）资料[23]、社长向媒体会见时用的背景板[24]，均会看见该标志。另外，2017年的新制服上也会看见该标志[25]。

年表

太平洋战争前的超特急“燕”

  • 1930年（昭和5年）10月：开设行走于东京站至神户站之间的超特急“燕”（日语：燕），途经东海道本线。
  • 1931年（昭和6年）12月：开设连结二、三等车厢的临时列车“临时燕”，行走于东京站至大阪站之间。
  • 1934年（昭和7年）12月：“临时燕”改名为“不定期燕”，在部分时期把头等卧铺车厢当作座位使用。
  • 1934年（昭和9年）12月：随着丹那隧道开通，东海道本线改经热海站。使距离大幅缩短，斜度有所缓和。东京站至大阪站之间的行车时间缩短至8小时。这个纪录在1956年（昭和31年）11月东海道本线全线电气化前（22年之间）都没有被打破。
  • 1936年（昭和11年）8月：“燕”开始连结国铁首个装配空调的新餐车SuShi37850形（日语：国鉄オハ35系客車）。
    • 这个空调设备的电力是来自行车时的车轴，但是该装置时常发生故障，反复试验了数年。
  • 1937年（昭和12年）7月：“燕”的姊妹列车“鸥”登场，行走于东京站至神户站之间。全段的行车时间比“燕”长20分钟。
  • 1940年（昭和15年）：餐食的空调设备停用[注 19]。
  • 1942年（昭和17年）11月：“不定期燕”被废除。
  • 1943年（昭和18年）2月：“燕”在太平洋战争激烈化下缩短至行走于东京站至大阪站之间。“鸥”被废除。同年7月，“特急”被改称为“第一种急行”，“急行”被改称为“第二种急行”。但是，随着战况更激烈化，于同年10月，“燕”被废除。

太平洋战争后之展开

东海道本线特急“燕”、“鸠”

  • 1949年（昭和24年）9月：开设了战后首架国铁特急“平和”，行走于东京站至大阪站之间。
  • 1950年（昭和25年）
    • 1月：“平和”改名为“燕”（日语：つばめ）。
    • 5月：开设“燕”的姊妹列车，特急“鸠”（日语：はと）。
  • 1956年（昭和31年）11月：东海道本线全线电气化。东京站至大阪站之间的所需时间缩短至7小时30分。
  • 1960年（昭和35年）6月：“燕”改用151系电动列车，并且增至2个往返班次（1个往返班次于神户站到发）。东京站至大阪站之间的所需时间缩短至6小时30分。当时“鸠”的班次编入至“燕”，使“鸠”一度被消灭。
  • 1961年（昭和36年）10月：再次开设特急“鸠”，行走于东京站至大阪站之间，并使用电动列车行走。而“燕”的2个往返班次改于大阪站到发。
  • 1962年（昭和37年）6月：随着山阳本线电气化区间延长至广岛站，“燕”的1个往返班次延长至广岛站。在前年10月时间表修正中，行走于大阪站至广岛站之间的特急“平和”被废除。

山阳本线、鹿儿岛本线电车特急“燕”、“鸠”

  • 1964年（昭和39年）10月：东海道新干线开业。“燕”和“鸠”的运输区间改为新大阪站至博多站之间。
  • 1965年（昭和40年）10月：“燕”改为行走于名古屋站至熊本站之间。使当时的“燕”在整个历史中成为行走最长距离的区间。
  • 1968年（昭和43年）10月起：“燕”、“鸠”改用卧铺电动列车581系、583系（日语：国鉄583系電車）。从当时起，“燕”和“鸠”的定位由“特别的列车”变为“大众列车”，以便增加班次。
  • 1972年（昭和47年）3月：山阳新干线冈山站开业。“燕”改为行走于冈山站至博多站/熊本站之间。“鸠”改为行走于冈山站至下关站之间。在半年后的同年10月，“燕”、“鸠”和“潮路”一同指定为L特急。
  • 1973年（昭和48年）10月：“燕”的运输区间延长至西鹿儿岛站（现时：鹿儿岛中央站）。
  • 1975年（昭和50年）3月10日：随着山阳新干线博多站开业，实施名为“50·10（日语：ゴーマルサン）”的时间表修正，“燕”和“鸠”被废除。

复活运输

 
2000年8月26日行驶的复活“鸠”

在“燕”和“鸠”被废除后，国铁与后来的JR曾经开设复活班次，这些班次都是临时列车或团体专用列车（日语：団体専用列車）。

  • 1981年（昭和56年）7月25日（下行）、7月26日（上行）：国铁开设临时列车“燕”，行走于东京站至大阪站之间。该班次使用14系座位车厢（日语：国鉄14系客車），并连结餐车（OShi14形）。整个区间由EF58形61号机牵引。当时，10名学习院大学女大学生穿着当时“燕Girl”的制服，于车内乘务。
复活“燕”编成
←大阪方向
东京方向→
车厢编号 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13
客车款式 SuHaFu14
38 		OHa14
176 		OHa14
136 		OHa14
24 		OHa14
165 		OHaFu15
47 		SuHaFu14
39 		OShi14
12 		OHa14
137 		OHa14
22 		OHa14
133 		OHa14
129 		SuHaFu14
52
机车 来回班次都是EF58 61
  • 1982年（昭和57年）7月24日（下行）、7月25日（上行）：国铁开设临时列车“鸠”（下行班次）和“燕”（上行班次），行走于东京站至大阪站之间。
复活“鸠”、“燕”编成
←大阪方向
东京方向→
车厢编号 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13
客车款式 SuHaFu14
38 		OHa14
183 		OHa14
178 		OHa14
133 		OHa14
180 		OHaFu15
6 		SuHaFu14
53 		OShi14
13 		OHa14
130 		OHa14
179 		OHa14
176 		OHa14
21 		SuHaFu14
61
机车 来回班次都是EF58 61

顺带一题，在1987年（昭和62年）3月31日行走的团体列车“出发JR西日本号”（日语：旅立ちJR西日本号）中，展望车是连结“MaITe49形客车”，该车辆的尾牌模仿了客车时代的“燕”的图案。详细参见出发JR号#出发JR西日本号（日语：旅立ちJR号#旅立ちJR西日本号）[27]。

注脚

注释

  1. ^ 有关列车演变，可参见东海道本线优等列车沿革和山阳本线优等列车沿革
  2. ^ 2.0 2.1 2.2 事前，JR九州得到其他JR公司的许可才使用该名称[1]。曾经国铁九州分社在未有咨询总部的情况下，自行把行走于博多站至别府站之间的柴油列车急行列车命名为“光”（纵使在数年后，新干线开通时的列车名称使用“光”这个名称），使总部感到不满[2][3]。
  3. ^ 招募结果中，第一位是“富士”，随后排名为“燕”、“樱”、“旭”、“隼”、“鸠”和“鸥”[5]。值得注意的是，当时招募的名字是使用汉字书写，而当时的时间表会有时使用汉字，有时使用平假名。而车尾的列车名牌中会以平假名书写，因此使用平假名“つばめ”来表达该列车是没有错的。
  4. ^ 曾经考虑使用牵引力较大的C53形，但是经过试行后，发现当牵引较多车厢时，从动轴会发热磨损而最终放弃。以C51形重联+水槽车的组合牵引时，途中经过上斜路段（25‰）时，煤水车的水会流向水槽车。而以C51形+水槽车+C51形（辅助机车）的组合牵引时，发现机车之间的鸣笛信号会有问题。
  5. ^ 在其他铁路先进国家英国和美国发明了可让列车行驶时补水的设备（英式英语术语为"Water trough"），该设备曾经在“飞翔的苏格兰人”上使用。于路轨中间设有水槽，当列车行走时，会有水从水槽射向煤水车。而当局曾经计划于静冈至滨松之间田园地带的直路区间安装该设备，但后来由于投资与时间表的问题使最终没有实行。
  6. ^ 在列车行走中把辅助机车分离以当时来说不是一个困难的技术，在同一区间与其他陡峭路段中，也有许多列车会这样进行。但是，其他列车为了确保能够登上陡峭区间，均使用扭力较大的机车，例如9600形或D50形。而“燕”为了可以高速行驶，因此只使用3辆C53形 (C53 81、82、84 3辆。但有说法是使用81 - 83 3辆。这3辆机车配置在沼津机关库（日语：沼津機関区）。) ，实属例外之一。而C53形一直都有不能起动的问题，而若果由C51形牵引的话便没有问题了，但是沼津机关区不使用C53形，而改用D50形作为辅助机车。
  7. ^ 当初也尝试在列车行走中进行连结辅助机车作业，在经过试验后得到不错的结果，可是最后没有实际应用在现实班次。
  8. ^ 煤水车的通道名称为“Corridor Tender”[9]，在欧美也有实例（参见飞翔的苏格兰人）。另外也有文献照片看见于C51形驾驶舱至煤水车之间的通道，当中于煤仓上方搭起了架，并附设扶手[10]
  9. ^ 在现时的安全标准上，乘务员在行走中列车的车外行走以进行交班是被禁止的。
  10. ^ 当时国铁副总裁加贺山暂时把列车命名为“平和”是为了希望和平而定立。
  11. ^ 这个改变方向的措施在战前已经进行中。
  12. ^ 在“燕”和“鸠”于初期使用的展望车中，“燕”使用MaITe39、MaITe49 2，“鸠”则使用MaITe58。在电气化期一刻，“燕”和“鸠”所使用的展望车中，可参见椎野刚（针对“燕”）和TY生（针对“鸠”）于铁道画刊（日语：鉄道ピクトリアル）的文献[18]。而MaITe39所装配的双重屋顶于当时出现了问题。另外两列车于最后一天的编成也可参见该文献的139页。
  13. ^ 151系的主电机为MT46A形（电压在375V时，每小时定额输出功率100kW）。当时一抽“燕”列车是以6架动力车配以5架没有搭载电机的控制车、拖卡组成，当于车型问题使不可以提高动力车比例。这个编成在平坦路段上行走时还有一些余力（在1960年，部分东海道线特急增加1辆拖卡，以12卡编成行走），但是在“濑野八”路段中，连续10公里的坡度达到22.6‰（即行走1000米便升高或降低22.6米），便列车登上该斜坡时，马力明显不足。而当列车落斜时，由于151系的主控制器（CS12形）没有搭载电阻制动以进行速限制动。成为了151系的弱点之一。就以上问题，于东海道新干线开业的1965年，便把151系的主电机（MT54形。电压在375V时，每小时定额输出功率120kW）和主控制器（CS15B形。设有改变档位控制（日语：戻しノッチ機構）与速限制动）更换，被更换的车辆型号改为181系。
  14. ^ 这个措施同样于山阳本线急行列车中出现，这些列车使用搭载MT46A主电机的153系电动列车（日语：国鉄153系電車）。当使用153系时，编成两端的车钩与151系不同，151系使用自动连结器，而153系是使用国铁电动列车标准的密着式连结器，该车钩可直接连结补机。
  15. ^ 该SaYa420形是421系附设集电弓的电源车，在1964年制造了3辆。而由于“燕”和“鸠”最终会改用交直流电动列车，因此在SaYa420形的使命完结后，预定会改装为MoHa420-21 - 23。
  16. ^ 自此，由于未有适合的列车能够配上“燕”这个列车名称，直至1992年7月JR九州特急“燕”登场前，一直没有定期班次的列车使用该名称。
  17. ^ 在1981年，为了准备翌年东北、上越新干线开通。列车名称选择委员会（日语：列車名選考委員会）决定把上越新干线的快捷型列车之爱称定为“燕”，但是在当时的国铁旅客局局长须田宽（日语：須田寬）向新潟铁道管理局确认后，由于家燕是不会飞往新潟，因此最后决定的爱称定为“朝日”[19]。
  18. ^ JR九州会称为“ビュッフェ”[20]。
  19. ^ 另外，也有说法是在1942年夏天前仍然使用空调设备。

参考资料

  1. ^ 春を告げるイメージ　九州新幹線は「つばめ」. 西日本新闻 つばめ开业. 西日本新闻社. 2003年3月21日 [2010年7月24日]. （原始内容存档于2004年5月12日） （日语）. 
  2. ^ 田崎乃武雄“急行列车の爱称”铁道画刊 1959 年 3 月号 (No. 92) 《铁道ピクトリアルアーカイブスセレクション 5 国铁ダイヤ改正 1950》铁道图书刊行会 所得
  3. ^ 田崎乃武雄“国铁の旅客・営业にたずさわって”《铁道ピクトリアルアーカイブスセレクション 5 国铁ダイヤ改正 1950》铁道图书刊行会 p.9
  4. ^ 4.0 4.1 4.2 4.3 昭和館特別企画展「世は旅につれ～昭和旅紀行」について (PDF). 昭和馆. [2020-08-23]. （原始内容存档 (PDF)于2023-03-09） （日语）. 
  5. ^ 田崎乃武雄“急行列车の爱称”
  6. ^ “东京 - 下関十五时间で走る”“オリンピックに备えて‘燕’を延长（日语） 大阪毎日新闻 1936.8.26(昭和11)神户大学电子图书馆系统
  7. ^ 老川庆喜（日语：老川慶喜）. 鉄道. 日本史小百科 - 近代 初版. 东京堂出版（日语：東京堂出版）. 1996年9月17日. ISBN 978-4490202908 （日语）.  p.243
  8. ^ 老川庆喜《铁道》 p.244
  9. ^ 铁道史料第93号 p.57
  10. ^ 《高田隆雄 写真集 追忆の汽车 电车》（铁道友之会 编，交友社，1998年）p.22
  11. ^ “神戸から京都へタッタ一时间だ”“燕”より早いスピードアップ 省电の痛快な计画（日语）神户新闻 1935.12.17　神户大学电子图书馆系统
  12. ^ “特急“つばめ”、関西线回りで天王寺着”《大阪毎日新闻》昭和10年8月12日
  13. ^ 《昭和ニュース事典第5巻 昭和10年-昭和11年》本编p210 昭和新闻事典编纂委员会 毎日通讯 1994年
  14. ^ “特急つばめ　食堂车”No.CFSK-0059 （页面存档备份，存于互联网档案馆）（日语） 中日映画社
  15. ^ “特急券のヤミブローカー御用”《日本经济新闻》昭和25年11月4日2面
  16. ^ 宫胁俊三编著，原口隆行企划、执笔《时刻表でたどる铁道史》JTB，1997年，p.107
  17. ^ 浅野明彦《昭和を走った列车物语》JTB，2001年，p.89
  18. ^ 《铁道ピクトリアル アーカイブス セレクション 5　国铁客车ダイヤ改正 1950》电气车研究会（日语：電気車研究会），2004年
  19. ^ 宫胁俊三（日语：宮脇俊三） 《终着駅》河出书房新社，pp.142 - 144、2009年 ISBN 9784309019383
  20. ^ 山田亮“わが体験的ビュフェ论”《铁道画刊》2007年10月号 p.59
  21. ^ 交通新闻 2003年3月25日
  22. ^ 22.0 22.1 バス・ジャパン3号 “特集：国铁バスのゆくえ”p.3
  23. ^ 决算短信・说明会资料 （页面存档备份，存于互联网档案馆）（日语） - JR九州
  24. ^ 「多彩なイベント用意」 長崎駅対策でJR九州社長. 长崎新闻（日语：長崎新聞）. 2020-02-28 [2021-02-14] （日语）. 
  25. ^ 制服が新しくなります! （页面存档备份，存于互联网档案馆）（日语） - JR九州（2016年12月2日）
  26. ^ 《JR気动车客车编成表》'00年版 J·R·R 2000年 ISBN 4-88283-122-8
  27. ^ 1987年3月31日（火）～4月1日（水）　国铁最后の日～ＪＲ最初の日 – カジやんの撮り铁日记 （页面存档备份，存于互联网档案馆）（日语） 京都新闻 2016年10月4日 2023年3月10日参阅

外部链接

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