波罗的海干散货指数
波罗的海干散货指数或波罗的海综合指数（Baltic Dry Index，缩写作BDI）是航运业的经济指标，包含航运业的干散货交易量的转变。它的前身是波罗的海货运指数（Baltic Freight Index，BFI），BFI在1999年11月1日废除后改以BDI代之。
海岬型（BCI）、巴拿马型（BPI）及轻便型BHMI（Handysize）各占权重三分之一的综合指数。虽然指数名称有波罗的海，但负责管理这个指数的波罗的海交易所位于英国伦敦。
指标意义
BDI一向是散装原物料的运费指数。散装船运以运输钢材、纸浆、谷物、煤、矿砂、磷矿石、铝矾土等民生物资及工业原料为主。因此，散装航运业营运状况与全球经济景气荣枯、原物料行情高低息息相关。故波罗的海指数可视为经济领先指标。
2008年时一般认为BDI指数2000点是航运公司的盈亏线，跌破2000点后，所有航运公司都是亏损运营。[1]2017年的盈亏线则在1200点左右。[2]
BDI是由几条主要航线的即期运费（Spot Rate）加权计算而成，为即期市场的行情的反映，因此，运费价格的高低会影响到指数的涨跌。
历史沿革
波罗的海货运指数（Baltic Freight Index，BFI）——波罗的海航交所于1985年开始发布日运价指数，该指数是由若干条传统干散货船航线的运价，按照各自在航运市场上的重要程度和所占比重构成的综合性指数。成为代表国际干散货运输市场的走势图。1985年1月4日指数设立为1000点，由13条航线的程租运价构成，其运输货物以谷物、煤、矿砂、磷矿石、铝矾为主，没有期租航线。
多年来，为满足市场多元化的需求，BFI的构成航线经过数次调整，增设了单独的航次期租航线，各船型航次期租航线的平均值基本可以代表各船型的现货市场水准。尤其是1999年9月1日，波罗的海交易所将原来反映海岬型船（Capesize）和巴拿马极限型船（Panamax）的BFI指数拆解成BCI（Baltic Capesize Index）和BPI（Baltic Panamax Index）两个指数，这样与已设立的轻便极限型船运价指数BHMI（Baltic Handymax Index）共同组成三大船型运价指数，指数构成的航线达到24条。1999年11月1日，以BCI、BPI、BHI各三分之一权重产生的BDI取代BFI，由五国（美、英、挪威、意大利、日本）20家大型中介商针对数条重要航线，依其每日运价所编制，为目前市场上最具代表性之散装航运运价的晴雨指标。[3]
指数的组成
波罗的海指数由三个部分组成：
散装航运景气之影响因素
- 全球GDP成长率。
- 全球铁矿及煤矿运输需求量。
- 全球谷物运输需求量。
- 全球船吨数供给量。
- 国际船用燃油平均油价、战争及天然灾害。
解释：全球GDP成长率影响全球对铁矿及谷物运输的需求量；天然灾害使物资缺乏；货品运输需求提高，使散装航运景气走扬。
散装航运产业特性
- 主要经营国际间的货物运输，其服务品质与经营效率皆是以国际市场的竞争为标准，具有完全竞争的特性，没有任何特定组织或业者、政府拥有定价能力。
- 产业具有景气循环特色，与世界经济及天候息息相关。
- 全球散装海运货物以焦煤、燃煤、铁矿砂（出口国：澳洲、巴西、印度；进口国：中国、日本、欧洲）具备成长潜力，谷物则维持每年2亿吨的海运量，需求稳定。由于北半球主要谷物出口国美国、加拿大的收成在春、秋两季，而南美、澳洲则有谷物、煤集中于3月出口，所以传统旺季为每年10月至次年4月。
历年走势
波罗的海干散货指数于2008年5月20日达到11,793点历史高位。2016年1月，波罗的海干散货指数首次跌破400点。[4]2016年2月4日，指数首次跌破300点。[5]2016年2月10日创下290点新低，其后有所回升。[6]
参考文献
- ^ BDI暴跌 中国远洋套期保值浮亏高达53.8亿元. 2008-12-16 [2010-07-19]. （原始内容存档于2018-11-14）.
- ^ BDI上涨至盈亏平衡点 航运业展现复苏苗头. 2017-08-28 [2017-11-21]. （原始内容存档于2017-12-01）.
- ^ BDI屡创历史新低 航运业“逼近破产潮边缘”. 中新网. 2016-01-07 [2016-01-12]. （原始内容存档于2018-10-06）.
- ^ 經濟寒冬仍未停 波羅的海指數連跌12日. 东网即时. 2016-01-19 [2016-01-20]. （原始内容存档于2018-10-05）.
- ^ 經濟寒冬：波羅的海指數8連跌新低 穿300關. [2016-02-04]. （原始内容存档于2018-10-05）.
- ^ 波罗的海干散货指数重返500点大关 （页面存档备份，存于互联网档案馆），2016-04-06