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美國鐵路運輸

美國的鐵路運輸主要由貨運業務組成。客運業務曾經是該國客運網絡的一個龐大而重要的組成部分，但現如今，相較於其他國家的交通運輸格局而言，它僅僅扮演着一個作用非常有限的角色。

美國鐵路運輸
CSX的火車行駛在俄亥俄州馬里昂的一個平面軌道交叉口。
主要運營商美鐵
BNSF鐵路
聯合太平洋鐵路公司
加拿大國家鐵路公司
諾福克南方鐵路公司
CSX運輸公司
堪薩斯城南方鐵路公司
加拿大太平洋鐵路公司
客運量5億4963萬1632人次[1]
2900萬（僅美鐵）[2]
客運周轉量103億[2]
貨運量2.524萬億噸公里[2]
鐵路軌距
主要鐵路1,435毫米（4英尺8+1⁄2英寸）標準軌
其他資料
最長隧道喀斯喀特隧道（英語：Cascade Tunnel）
7.80英里（12.55千米）
地圖

歷史

主條目：美國鐵路運輸史

1826-1850

 
1826年美國的第一輛火車

在這一時期，美國人緊盯英國的鐵路發展。主要的競爭來自於運河（它們中的相當一部分是屬於國有運營的）以及私人所有的、往返於美國廣大的河流系統的蒸汽船。1829年，馬薩諸塞州制定了一個詳細的鐵路建設計劃。政府的支持，尤其是來自陸軍工程部隊的軍官（該國民用工程專家的唯一儲備）的細部設計，在幫助私營企業建造該國幾乎所有鐵路上，起到了至關重要的作用。陸軍工程軍官們進行了詳細的調查，選擇線路，計劃，設計，建立了道路所有權（rights-of-way）、軌道、結構，並將陸軍的匯報和責任系統（system of reports and accountability）引入到了鐵路公司中。地處西點的美國軍事學院（即「西點軍校」）的1802-1866年間畢業1058名學生中，有超過1/10的人成為了鐵路公司的總裁、總工程師、財務主管（treasurer）、督察長（superintendent）或總經理。在那些因此而幫助建造和管理了美國首條鐵路的陸軍軍官當中，比較著名的有：斯蒂芬·哈里曼·朗（Stephen Harriman Long）、喬治·華盛頓·韋斯勒（George Washington Whistler），以及赫爾曼·郝伯特（Herman Haupt）。

各州政府發佈了創建商業公司的許可，並給予了一定程度上的土地徵收權（limited right of eminent domain），允許鐵路公司購買所需的土地——甚至在土地擁有者不同意的情況下也能購買。

「巴爾的摩和俄亥俄鐵路公司」（簡稱「巴俄鐵路」）在1827年成立，用於建立一條西起馬里蘭的巴爾的摩、一直修到俄亥俄河的蒸汽鐵路。1830年3月24日，該鐵路線在它的第一段已建成的線路上，開始運營日常貨運業務班次（scheduled freight service）。首條客運鐵路在1827年（道光7年）開始運營，碰巧的是，首條旅遊觀光鐵路也在同年開始運營。這是由「利哈伊煤礦和航運公司」（Lehigh Coal & Navigation Company）實現的。它最初運營一條重力下滑式鐵路，將無煙煤礦石（anthracite coal）從山上一路下坡送達利哈伊運河（Lehigh Canal），然後用騾子拉回9英里以外的山上。然而，到了1829年夏天，根據存檔的報紙，該公司開始定期載運旅客。隨後，該公司改名為「頂山和毛赫·查恩克鐵路公司」（Summit Hill & Mauch Chunk Railroad，簡稱「SH&MC」），1843年，它添置了一條蒸汽動力的纜繩返回鐵軌，實現了真正的雙向運營。從19世紀90年代到1937年，該公司作為一般承運人（common carrier）和遊客線路運營。持續了111年的SH&MC被一些人描述為「世界上第一個過山車」。

在東北地區第一條真正以「一般承運人」為目的而建立的鐵路是「莫霍克和哈德孫鐵路」（Mohawk & Hudson Railroad），該公司在1826年成立，在1831年8月開始運營。很快，第二條客運線路，「薩拉托加和斯卡奈塔第鐵路」（Saratoga & Schenectady Railroad）在1832年（道光12年）6月開始運營。

1835年（道光15年）間，巴俄鐵路建成了一條從巴爾的摩以南通往華盛頓特區的分支線路。「波士頓和普羅維登斯鐵路公司」（Boston & Providence Railroad）在1831年成立，用以建設一條連接馬薩諸塞州的波士頓和羅得島州的普羅維登斯的鐵路。1835年，伴隨着馬薩諸塞州坎頓鎮（Canton, Massachusetts）的坎頓高架橋（Canton Viaduct）完工，整條鐵路線也就此完工。

在這一時期，許多短線鐵路被建成，尤其是在南方。這些短線鐵路被用於連接河流系統以及當時的河流船隻。在路易斯安納，一條長度5英里（約合8公里）、將密西西比河與新奧爾良的龐恰特雷恩湖連接起來的「龐恰特雷恩鐵路」（ Pontchartrain Rail-Road）於1831年完工，並提供了超過1個世紀的運營服務。1830年完工的「塔斯坎比亞、特蘭和迪凱特鐵路」（Tuscumbia, Courtland & Decatur Railroad）成為第一條在阿巴拉契亞山脈以西建造的鐵路，它將亞拉巴馬州迪凱特和塔斯坎比亞兩座城市連接起來。

很快，有很多後來被收購或併入大的鐵路公司或線路的其他鐵路都被修建起來。首個在新澤西被修建的鐵路，「肯頓和安波伊鐵路」（Camden & Amboy Railroad，簡稱「C&A」或「肯安鐵路」）——連接與線路同名的兩座城市——在1834年被修建完成。肯安鐵路（C&A）成功運營了數十載，連接紐約市與特拉華峽谷，並最終成為賓夕法尼亞鐵路的一部分。

1851-1900

到了1850年（道光30年）超過9000英里（約合14000公里）的鐵路線被修建起來。巴俄鐵路西線在1852年（咸豐2年）成功修建至俄亥俄河邊，是東海岸第一個完成此建設的鐵路線。到了1860年（咸豐10年）北部和中西部的鐵路公司建設完成了連接幾乎所有主要城市的鐵路網。

橫貫大陸鐵路

 
1869年橫貫大陸鐵路在猶他州合龍
 
修造橫貫大陸鐵路的華工

美國的首個橫貫大陸鐵路在19世紀60年代被建成，跨越北美大陸，將美國東部鐵路網與太平洋岸邊的加利福尼亞連接起來。1869年5月10日，在猶他州的普羅蒙托利峰（Promontory Summit, Utah）舉行的「金道釘」慶典（Golden spike event）上，該鐵路線被正式宣佈建設完成。該鐵路線完成了「建立一個全國性的機械化運輸網絡」的任務，對美國西部的人口和經濟帶來了革命性的影響。促進了從過去幾十年間處於主導地位的「四輪馬車隊」（wagon trains）向一個現代化的交通運輸系統的轉變。通過將不計其數的美國東部鐵路線與太平洋連接起來，該鐵路線也獲得了「首條橫貫大陸鐵路」的地位。然而，它並不是世界上最長的鐵路線，因為加拿大的「特大幹線鐵路」（Grand Trunk Railway，簡稱GTR）在1867年時，已經累計鋪軌達到2055公里（約合1277英里），將波特蘭、緬因以及3個新英格蘭地區北部州與加拿大的大西洋沿岸省份連接起來，並且經由安大略的薩尼亞市最遠可以到達密歇根的休倫港。

 

根據1862年的「太平洋鐵路法案」（Pacific Railway Act）的授權，以及聯邦政府的有力支持，這條「首條橫貫大陸鐵路」是數十年來要修建這樣一條鐵路線的運動的高潮，並且是亞伯拉罕·林肯總統生涯中的主要成就之一，在他逝世4年後完工。在修建該鐵路跨越平原和高山的過程中，需要來自聯合太平洋鐵路公司（Union Pacific Railroad，簡稱UP）和中部太平洋鐵路公司（Central Pacific Railroad）大量技藝精湛的工程人員和勞工。這兩家由聯邦政府創立的企業分別負責修建西線和東線鐵路。修建該鐵路線的動機之一，是要在美國南北戰爭的衝突期間，將聯邦（即北方政府）綁定在一起。它實質上加速了白人農場主向西部的移民，導致了新的耕地被快速開墾。1870年，中部太平洋（Central Pacific）和南方太平洋鐵路（Southern Pacific Railroad）聯合運營，並在1885年正式合併。最初，聯合太平洋鐵路在1901年收購了南部太平洋，而後來在1913年被強行剝離，但在1996年又重新收購。

許多當年修建的路基現在仍在使用，並為聯合太平洋鐵路所擁有，該公司也是兩條原始鐵路線的繼承者。

軌距選擇

許多加拿大和美國的鐵路線最初都使用各種不同的寬軌距，但是到了1886年，大部分都被轉換成了4英尺8又1/2英寸（1435毫米），而許多南方鐵路的標準則是5英尺（1524毫米）。這個差異，以及車鈎（couplings）和風閘（air brakes）的標準化則使得機車（locomotive）和車輛（rolling stock）的聯營（pooling）和互換（interchange）成為可能。

鐵路對經濟的影響

 
1918年的美國鐵路網

在19世紀下半葉，鐵路在對美國交通運輸產生的影響達到了頂峰。標準的歷史闡釋認為，鐵路在美國的全國性市場的發展中處於中心地位，並且成為了如何組織、投資和管理一個大型企業集團的典範。

騰飛理論

1944年，美國經濟歷史學家利蘭·占克斯（Leland Jenks）（曾基於約瑟夫·熊彼特的關於「創新」的理論進行了一項研究）類似地主張鐵路對於美國的實際收入的增長有着直接的影響，並對它的經濟擴張具有間接影響。羅斯托在他的「羅氏騰飛理論」（Rostovian Take-off Thesis）中系統性地發展了占克斯的模型，也就是鐵路對美國的經濟增長起到了至關重要的作用。根據羅斯托的理論，鐵路在1843-1860年期間美國工業化的「騰飛」中負有重要責任。這個在經濟增長方面的「騰飛」之所以會出現，是因為鐵路幫助降低了交通運輸成本，將新的產品和物資運送到商業市場，並普遍地擴大了市場範圍。此外，鐵路的發展也刺激了現代煤礦、鋼鐵以及工程工業化的增長，而所有這些對於更廣闊的經濟增長都是不可或缺的。根據羅斯托的「騰飛」理論，鐵路造就了新的投資，這些投資又同時幫助發展了美國的金融市場。

當代美國經濟歷史學家已經開始挑戰這一傳統看法。羅伯特·福格爾和阿爾伯特·費什羅（Albert Fishlow）各自的研究結論並不支持羅斯托的關於「鐵路通過增加了對煤礦、鋼鐵和機械的需求，刺激了廣泛的工業化」主張。根據歷史數據繪製圖表，羅伯特·福格爾發現，鐵路對於鋼鐵工業的影響是最小的：在1840年到1860年間，鐵路產品使用了不到5%的當時所生產的生鐵。此外，福格爾認為，從1840年到1860年，只有6%的當時所生產的煤礦被小路所消耗（通過煉鐵而消耗）。與福格爾類似，費什羅展示說大多數的鐵路在這一時期僅僅消耗了非常少的煤礦，因為它們可以通過燒柴來代替。費什羅同時還發現，鐵路所使用的貼僅佔19世紀50年代淨消費量的20%。

福格爾和「不可或缺」問題

福格爾總結道：鐵路確實重要，但對於美國在19世紀晚期的增長而言絕非「不可或缺」（essential），我們應當清楚當時是存在替代品的可能性的——儘管我們從未嘗試過。福格爾專注於鐵路所帶來的「社會節約」（social saving），關於這一點，他定義了「1890年的國民實際收入」對於「國民理論收入」在交通運輸按照某種方式以可能的最高效的方式存在的情況，對比鐵路不存在的情況下的差異。他發現，如果沒有鐵路，美國的國民收入（gross national product，簡稱GNP）在1890年會減少7.2%。而在1900年以前，由任何單一創新所帶來的對於GNP的最大貢獻，這個百分比僅代表了2-3年的GNP增長。

福格爾在他的分析中作出了幾個關鍵假設和決策。首先他的計算包含了中西部的主要市場和東部和南部的次要市場之間的交通運輸（跨區域），以及城市和農村地區（跨區域）之間的交通運輸。其次，他選擇了專注於4種農產品的貨運：麥子、玉米、牛肉和豬肉。第三，福格爾的社會節約計算僅考慮了直接成本，而沒有考慮「水損率」（water rates），也就是那些額外的成本，包括運輸過程中的貨損、中轉成本、額外的僱傭人畜牽引貨車的成本、由慢速和運河封凍而導致的時間損失，以及資本損失等。針對福格爾的分析的一種批評認為，他的分析沒有考慮到外部差異因素或鐵路的「滿溢」效應（"spill-over" effects），而如果把這些都加上的話，就會增加他的關於社會節約方面的結算結果。鐵路提供了在方方面面的技術發展上的需求，包括熱動力學（heat dynamics）、燃燒工程（combustion engineering）、熱力學（thermodynamics）、冶煉技術（metallurgy）、民用工程（civil engineering）、機械加工（machining），以及金屬製造（metal fabrication）。此外，福格爾也沒有討論關於鐵路在金融系統的發展方面所扮演的角色，以及有關吸引外國資本方面的作用（如果沒有鐵路，可能外國資本的流入會更少）。

阿爾伯特·費什羅

費什羅（Fishlow）估算鐵路的社會節約——或者，按照他的術語「直接收益」——是高於福格爾的計算的。費什羅的研究指出，鐵路的發展顯着地影響了美國的實際收入。費什羅沒有使用福格爾的「社會節約」這一術語，而是使用了「直接收益」來描述1859年的過門石收入的實際水平和如果使用當時存在的最低成本的替代交通運輸方案而導致的理論水平之間的差異。費什羅計算，在1859年這個影響佔GNP的4%，而到了1890年則佔到了15%，比福格爾所計算的1890年的7.2%的值要高。

專營、反壟斷法以及管理法規

諸如康內留斯·范德比爾特和傑·古德（Jay Gould）這樣的企業家通過鐵路所有權——作為橫跨多州的大型鐵路公司，例如紐約中央鐵路公司、特大幹線鐵路（Grand Trunk Railway）、南方太平洋鐵路公司——而發了財。作為對一些鐵路公司和它們的所有者的壟斷行為（例如價格聯盟——Price fixing）以及過分行為的回應，國會在1887年成立了州際通商委員會（Interstate Commerce Commission，簡稱ICC）。ICC通過發佈各種行政法規來間接地控制各個鐵路公司的商業行為。國會還制定了反托拉斯法來防止鐵路公司的壟斷行為，起始於1890年的休曼反壟斷法案。

1901-1970

最主要的幹線鐵路（mainline railroads）都將其精力集中於遠距離運送貨物和乘客。但是它們中的許多還在大城市附近提供市郊業務（suburban services），這種業務實際上也可以由有軌電車（Streetcar）和城際輕軌（Interurban）來提供。「城際輕軌」曾經是只有北美才有的概念，它幾乎完全依賴客運業務來獲得收益。由於沒能在大蕭條期間倖存下來，在那一時期，城際輕軌的停運使得許多城市都缺乏市郊旅客鐵路（suburban passenger railroads），只有像紐約、芝加哥、波士頓和費城這樣的大城市，仍保持市郊業務的運營。各個主要鐵路公司的旗艦旅客業務包括旅途長達多日的酒店式高檔列車（luxury trains resembling hotels），但是它在20世紀50年代競爭不過航空公司。農村聚居區的業務由不超過2日一趟的慢速列車提供。它們一直堅持到20世紀60年代，因為這些車廂是加掛在牽引鐵路郵政局（Railway Post Office，簡稱RPO）車廂的同一個機車後面，而這種機車的牽引費用是由鐵郵（RPO）支付的。當信件分揀實現了機械化以後，鐵路郵政局就撤銷了。

早在20世紀30年代，汽車旅行就已經開始切入鐵路客運市場，某種形式上降低了鐵路客運的經濟規模，但真正對鐵路運輸產生破壞性打擊的，還是20世紀50年代和60年代的州際公路系統（即美國的國家高速公路網）和民用航空產業的發展，以及日趨嚴格的法規。無論是客運還是貨物業務，都受到了影響。通用汽車美鐵公司等企業被指責故意打壓有軌電車行業，相關理論被稱為「通用汽車電車陰謀」。通過運營客運列車來為貨運業務打廣告並不能起到什麼效果，因為決定貨物運送方式的決策者們通常都是乘坐汽車或飛機旅行的，而鐵路在這方面的市場中的主要競爭者是州際卡車公司（interstate trucking companies）。

很快，僅有的維持大多數仍在運營的旅客列車的因素就只剩法律義務了。同時，希望通過貨運業務獲得收益的鐵路公司，一直在尋求逃避這些法律義務的方法，看起來，跨城市鐵路客運業務在美國就要絕跡了，除了個別人口特別集中的線路還能保留。對美國客運列車的最後一擊來自20世紀60年代鐵路郵政局的撤銷。1971年5月1日，由聯邦政府資助的美鐵承接了美國本土大陸地區所有的（除了個別例外）的跨城市鐵路客運業務。格蘭德河鐵路公司（Rio Grande）的丹佛-奧格登（Denver-Ogden）的格蘭德河輕風號（Rio Grande Zephyr）、南方鐵路公司（Southern）的華盛頓特區-新奧爾良（Washington, D.C.–New Orleans）的新月號（Crescent）選擇不加入美鐵，而擁有兩列伊利諾伊州內列車的羅克·艾蘭（Rock Island）由於距離太遠，所以也沒有併入美鐵。

貨運業務在嚴格的法規之下繼續艱苦前行，並在鐵路運輸的跨城市業務獲得了壟斷地位，而鐵路公司只需要與個別公司競爭這樣的背景下，獲得了發展。整整一代的鐵路公司經理人都被培訓要按照這樣的規章制度來運營。工會以及他們的工作規則同樣是一個難以改變的障礙。過分嚴苛的規章，管理層，以及工會形成了一個「鐵三角」式的死結，一次次地挫敗着那些商業領導者們，例如紐約中央鐵路公司的阿爾弗雷德·E·帕爾曼（Alfred E. Perlman）。特別地，美國東北部的密集的鐵路網亟需從根本上進行修剪和合併。一個著名的失敗開始，是1968年的重組，以及隨後僅僅兩年後的賓央鐵路（Penn Central）的破產。

1970年-至今

 
美鐵

歷史上，在那些只有一家鐵路公司具有無可爭議的專營權的鐵路線，客運業務是市場中和州際通商委員會（ICC）規定所能容忍的最簡陋而又最貴的，因為這些鐵路公司無需為他們的貨運業務打廣告。而在那些存在兩三家鐵路公司的鐵路線上，這些公司之間就面臨着來自貨運業務的直接競爭，這些鐵路公司窮盡所有費用，來讓他們的旅客列車儘可能快速、豪華和廉價，因為這被認為是為他們賴以獲利的貨運業務的最有效的廣告。

國家鐵路客運聯合會（National Association of Railroad Passengers，簡稱NARP）在1967年成立，用於為鐵路客運的延續來進行遊說。這些遊說工作或多或少受到了來自民主黨的、針對向私營鐵路公司提供任何形式的鐵路補貼的反對，以及來自共和黨的、針對將鐵路行業國有化的反對。而支持者則得到了來自聯邦政府的助力，因為聯邦政府中沒有人希望為看起來無可避免的客運列車的消失而負責任——這邊認為是政治上的自殺。在美國東北部的處於支配性地位的鐵路公司——賓央鐵路（Penn Central）——於1970年6月21日提交的破產申請，進一步加強了「解決旅客列車災難」的迫切需求。

根據1970年的鐵路客運業務法案（Rail Passenger Service Act），國會成立了國家鐵路客運集團（National Railroad Passenger Corporation，簡稱NRPC），來補貼和統管跨城市旅客列車。該法案要求：

  • 任何運營跨城市客運業務的鐵路公司，都可以與NRPC簽約，從而加入國家鐵路系統
  • 參與到系統中的鐵路公司購入新集團的股份的價格，是根據一個基於他們近期跨城市旅客量的減少來計算的公式而算出的。收購價格既可以通過現金，也可以通過車輛機車（rolling stock）來支付；作為交換，鐵路公司可以獲得美鐵的股票。
  • 任何加入系統的鐵路公司在1971年5月以後，就免除了運營跨城市客運業務的法律義務，但是那些被交通運輸部（Department of Transportation）選擇作為「基礎系統」的業務除外，NRPC會用其聯邦資金來支付這些服務的費用。
  • 那些選擇不加入美鐵系統的鐵路公司則被要求繼續運營現有的的客運業務一直到1975年，在那之後，如果要終止或更改該客運業務，需要依照過去的常規做法，尋求州際通商委員會（ICC）的批准。

國鐵客運集團（NRPC）的最初的品牌名稱為「和軌」（Railpax），但最終變成了「美鐵」。當時，許多華盛頓內部人士都將該集團視為一個挽回面子的方式，給予客運列車公眾所期待的一個「最後的努力」，但是他們也估計NRPC會在未來數年內隨着公眾興趣的降低而悄悄地消失。然而，儘管針對美鐵的政治和資金支持常常面臨很多不確定，針對美鐵的公眾和政治支持，讓它得以一直活到21世紀。

類似地，為了保護日趨衰落的貨運鐵路行業，國會通過了1973年區域鐵路重組法案（Regional Rail Reorganization Act of 1973），有時也被稱為「鐵3法案」（3R Act）。該法案嘗試將仍有活力的貨運運營業務從破產倒閉的賓州中央鐵路（Penn Central）以及東北、中大西洋（mid-Atlantic）和中西部地區的其他鐵路線中挽救出來。該法案建立了聯合鐵路集團，簡稱「聯鐵」。該集團是一個政府所有的企業，在1976年開始運營。另一部法律，1976年鐵路復興和規章改革法案（Railroad Revitalization and Regulatory Reform Act of 1976），也稱「鐵4法案」（4R Act），為聯鐵收購提供了更多細節，並為更全面地為鐵路行業進行廣泛的減少規章而定下了基調。賓央鐵路（Penn Central）、伊利-拉卡瓦納鐵路（Erie Lackawanna）、雷丁鐵路（Reading Railroad）、安娜堡鐵路（Ann Arbor Railroad）、新澤西中央鐵路（Central Railroad of New Jersey）、利哈伊谷鐵路（Lehigh Valley）以及利哈伊和哈德孫河鐵路（Lehigh and Hudson River）各自都有一部分併入了聯鐵。

貨運行業仍舊持續衰落，直到國會在1980年通過了斯代傑爾斯鐵路法案（Staggers Rail Act），大幅減少了鐵路行業規章束縛。從那以後，美國的貨運鐵路得以重組，停運了那些用量少的線路，並重新開始盈利。

貨運鐵路

 
BNSF的雙層貨運鐵路

貨運鐵路在美國的經濟中扮演了重要角色，尤其是用於運送集裝箱進出口產品，以及運送煤炭和石油。根據英國新聞雜誌《經濟學人》的文章，「它們被業界一致認為是世界上最好的」。從1981年到2000年間，運力提升了172%，而費用則降低了55%（考慮通貨膨脹後），鐵路在美國貨運市場中的佔比上升到了43%，是任何富裕國家中最高的。

時至今日，美國鐵路在該國的貨物運輸中仍然扮演着主要角色。截止1975年，它們運送了7500億噸·英里的貨物，而到了2005年，則翻倍到了1.5萬億噸·英里。在20世紀50年代，美國鐵路運送貨物的百分比和歐洲大致相當，而到了2000年，美國的鐵路貨運量佔到了38%，而歐洲則僅有8%。在2000年，當美國的列車運送了2.39萬億噸·公里的貨物時，歐盟15國合起來卻只運送了3040億噸·公里的貨物。就運送貨物的噸·英里數而言，鐵路每年運送超過25%的美國貨物，並將整個國家範圍內的工商企業——乃至海外市場——都連接了起來。

按照年收益（annual revenues），由地面運輸委員會（Surface Transportation Board）評定，美國的貨運鐵路被分為3個等級（Classes）：

  • 一級（Class I）：年運營收益超過3.468億美元（按2006年美元價值計算）的貨運鐵路公司。在1900年，共有132家一級鐵路公司。現如今，由於併購、破產以及對「一級鐵路公司」的定義的大幅修改，目前只有7家在美國運營的鐵路公司滿足「一級」標準。截至2011年，美國的貨運鐵路公司在美國運營超過139,679線·英里（rout-miles），約合224,792公里的標準軌距鐵路。儘管美鐵就「收益」這一項條件而言，滿足「一級」標準，但是它並不被認為是「一級」鐵路公司，因為它並非貨運鐵路公司。
  • 二級（Class II）：年收益在2780萬~3.467億之間的鐵路公司（按2000年美元價值計算）。
  • 三級（Class IIII）：其餘所有貨運鐵路公司。

在2013年，美國通過鐵路從北達科他向外運送了比跨阿拉斯加輸油管（Trans-Alaska pipeline）還要多的石油。這個運送量在2年間翻了10番，而在5年間翻了40番，並且預計這一趨勢還將繼續上升。

貨運鐵路的四級分類

另一種貨運鐵路的分級方法是將其分為四級：一級（class I），區域性（regional），本地線路牽引（local line haul），以及「交路和終端」（switching & terminal）。其中：

  • 一級（class I）鐵路是指收入超過3.468億美元（按2006年貨幣價值計算）的鐵路公司。這一類別由所有貨運鐵路的1%的鐵路公司構成，卻貢獻了行業內67%的鐵路里程，90%的僱員，一級93%的貨運收益。
  • 區域性（regional）鐵路是指擁有至少350英里（約合560公里）的線路牽引鐵路和/或收入在4千萬美元和一級鐵路下限之間的鐵路公司。在2006年，有33家區域性鐵路公司，它們中的大多數擁有75-500名僱員。
  • 本地線路牽引（local line haul）運營少於350英里（約合560公里）的線路線，每年收入低於4千萬美元（實際上它們中的大多數年收入低於5百萬美元）。在2006年，共有323家本地線路牽引鐵路。它們主要執行短途的點對點業務。
  • 交路和終端（switching and terminal，簡稱S&T）是哪些主要提供交路（switching）和/或終端（terminal）服務的鐵路公司，不論其收入如何。它們在特定的地區執行裝載（pick up）和遞送（delivery）服務。

運量和公共利益

 
美國的貨運數量變化

美國的貨運鐵路是在一個高度競爭的市場中運營的。為了與其它鐵路公司，以及其它類型的運輸提供商高效競爭，鐵路公司必須提供高質量的服務，並且價格要很有競爭力。2011年，在美國國內，鐵路運送了33.9%噸·英里的貨物，緊隨其後的是卡車（33.4%），輸油管（14.3%），駁船（12%），以及航空（0.3%）。然而，鐵路的收益佔比則在幾十年間緩慢下降，這也是鐵路公司所面臨的嚴峻競爭的體現，也是鐵路公司所經歷的多年來費用大幅降低的體現。

北美鐵路運營1,471,736節貨運車廂，以及31,875台機車，擁有215,985名僱員。他們發送3953萬車貨物（平均每節63噸），在2014年完成817億美元的貨運收入。平均運送距離917英里。最大的幾家美國鐵路公司（一級公司）運載了1017萬箱的聯運（intermodal）集裝箱，以及172萬輛捎帶掛車（piggyback trailers）。聯運貨物量（intermodal traffic）占發送噸位（tonnage originated）的6.2%，帶來了12.6%的收入。佔比最大的貨物（commodities）是煤炭、化學品、農產品、非金屬礦產，以及集裝箱。隨着天然氣變得比煤炭更便宜，煤炭供應在2015年下降了11%，但煤炭鐵路運送量卻下降了40%，讓鐵路車輛運輸（car transport by rail）得以增長，有些是通過三層鐵路車輛（tri-level railcars）來運送的。

目前，增長最快的鐵路貨物量來自聯運（intermodal）。聯運是指通過鐵路和另一種或多種運輸方式——通常是卡車或遠洋貨船——接力運送集裝箱或卡車掛車。聯運將卡車的「門到門」的便捷和鐵路的長途運輸的經濟性結合了起來。在過去的25年中，鐵路聯運貨物量翻了3番。鐵路在為零售商和其它客戶大大提升物流效率方面扮演了關鍵角色。聯運的高效性為美國在世界經濟中提供了一個極具競爭力的優勢。

客貨混跑鐵路

在1970年美鐵建立之前，美國的跨城市客運鐵路業務是由提供貨運服務的同一家公司提供的。當美鐵建立以後，為了換取政府允許他們脫離鐵路客運業務，貨運鐵路公司向美鐵捐贈了客運設備，並通過向其注資2億美元來幫助美鐵成立。 美鐵在其上運營的大約2.2萬英里的鐵路中的大部分，實際上是由貨運鐵路公司所有的。按照法律規定，貨運鐵路公司必須允許美鐵按需使用它們的鐵軌。作為回報，美鐵向貨運鐵路公司支付費用，以補償因美鐵對貨運鐵路軌道的使用而帶來的增量成本。

客運鐵路

在美國大陸的唯一的長距離跨城市客運鐵路公司是美鐵。光亮綫在佛羅里達提供區域性的跨城市業務。在美國，大約有幾十個城市擁有通勤鐵路系統，但是這些鐵路系統並不能廣泛地互聯互通，所以通勤鐵路無法單獨地用於在整個國家穿行。通勤鐵路也在其他二十幾個城市被提出討論，但是由於各種各樣的當地政府行政瓶頸，以及2007年–2008年環球金融危機的牽連效應對它的相互影響，通勤鐵路項目的建設被推遲到越來越遠的未來，有時甚至被完全封入箱底。

 
盧普區東南段軌道，於 Adams/Wabash 拍攝

在美國普遍缺乏大規模鐵路客運的事實基礎上，在文化認知上最顯著的、同時也是最有事實依據的例外，就是「東北走廊」，這個鐵路線連接華盛頓、巴爾的摩、費城、紐約市以及波士頓，另外在康涅狄格州和馬薩諸塞州也有大量的支線。在該走廊中，美鐵和通勤鐵路共同提供經常性客運業務。紐約市在客運鐵路使用方面尤其引人注目，不僅是地鐵，還包括通勤鐵路——包括長島鐵路、大都會北方鐵路、新澤西公交。1/3的美國公共交通使用者使用地鐵系統。其他的擁有實質性鐵路基礎設施的大城市包括波士頓的「馬薩諸塞灣交通局」、費城的「賓夕法尼亞州東南地區交通局」，以及芝加哥的高架系統「芝加哥L」（Chicago "L"——「L」即「eLevated」，「高架」 之意）和該市的通勤鐵路系統「都鐵」。此外，還有聖迭戈和洛杉磯之間的「海岸快線」，以及連接加利福尼亞州歐申賽德市的「都市鏈」。

私營的新的的跨城市客運鐵路線正在發展建設當中。「光亮綫」是一條高速化鐵路線，由「全佛羅里達搭乘」（All Aboard Florida）公司運營。它在2018年1月開始運營，運行於勞德代爾堡和西棕櫚灘之間，並最終將連接到邁阿密和奧蘭多。艾奧瓦太平洋鐵路公司（Iowa Pacific）正在尋求運營俄克拉何馬城和塔爾薩之間的「東部飛行者」（ Eastern Flyer）。這將是子1967年以來的第一種旅客列車。艾奧瓦太平洋公司在2014年進行了線路測試運營。

車輛類型

鐵路客車的基本設計在1870年被標準化。到了1900年，主要的車輛類型包括：行李車（baggage）、座車（coach）、混載車（combine）、餐車（diner）、觀景台車（dome car）、休閒車（lounge）、觀望車（observation）、私有車（private）、普爾曼車（Pullman）、鐵路郵政局車（railroad post office，簡稱RPO），以及臥鋪車（sleeper）。

19世紀：最早的鐵路客車以及早期發展

最早的鐵路客車類似於驛站馬車（stagecoaches），長度很短，通常小於10英尺（約合3.05米），高度較高，運行於兩對軸上。

美國的郵車最早在19世紀60年代出現，最初是按照英國樣式設計的。它們有一個鈎子，可以在它的鈎彎里抓住郵包。

隨着19世紀中葉機車技術的發展，鐵路列車開始變得更長、更重。鐵路客車也隨之增長。首先是變長，在兩端增加了額外的車廂，然後隨着懸掛系統的改進，又變得更寬。歐洲製造的車廂擁有帶側門的隔間（compartments），而美國的車廂設計則更喜歡在車廂兩端的中廊線上各設置一個門。美國鐵路的隔間化的車廂則帶有一個長的廳廊（hallway），從廳到隔間之間設有門。

形成美國和歐洲車輛製造形式的設計理念上的差異的一個可能的原因是，兩個大陸在站間距離上的差異。大多數歐洲的鐵路連接那些分佈仍然相近的村鎮，而美國鐵路需要行駛遠得多的距離才能到達目的地。建造帶有貫穿整個車廂的長過道可以方便旅客在長途旅行期間走到洗手間或做其他事情。

餐車最早在19世紀70年代晚期到80年代出現。直到這一時期，慣常的做法是，在途中停車，下來到餐館用餐。這種方式也使得弗雷德·哈維（Fred Harvey）的連鎖店「哈維屋」得以興起。最初，餐車僅僅是提供在沿途裝載的餐食的地方，但是很快就進化了，帶有了可以準備餐食的廚房（galleys）。

1900-1950：更輕的材料，新的車輛類型

 
賓州費城30街車站

到了20世紀20年代，在更大的標準軌距鐵路上運行的旅客車輛通常有60到70英尺（約合18到21米）長。這一時期的車輛仍然裝飾得十分華麗，許多車輛都是有富有經驗的大馬車（coach）製造者以及技藝精湛的木匠製造的。

隨着20世紀30年代不鏽鋼開始被廣泛用於車體製造，常規的旅客車輛變得比它們的沉重木質「表兄」要輕了許多。新的「輕量」、流線型車輛，以更快的速度和更舒適的方式，載運着旅客在一天之內就可以到達過去不可能到的距離。鋁和耐候鋼（Cor-ten）也被用於輕量車輛的建造，但是不鏽鋼仍是更受歡迎的製造車體的首選。儘管不是最輕也不是最便宜材料，但是不鏽鋼車輛可以、也經常無需噴漆（除了法律要求的報號（reporting marks）之外）。

到了20世紀30年代末，鐵路公司和車輛製造商不斷推出以前只可能在夢想中才能見到的新的車輛形式和內部樣式。1937年，普爾曼公司（Pullman Company）交付了首個設有臥間（roomettes）車輛，車輛的內部被分隔為多個隔間，和那些在歐洲廣泛使用的座車（coach）類似。然而，普爾曼的臥間在設計思路上是為單個旅客獨佔而設計的。臥間包含一個大觀景窗（large picture window）、一個免擾門（privacy door）、一個單獨的摺疊床（fold-away bed）、一個小型水槽式廁所（sink and small toilet）。臥間的地板空間只床所佔的空間稍微大一點點，但是可以允許旅客以比舊式的多層半私密臥鋪更為享受的方式而乘坐。

由於旅客車輛變得更輕，它們可以運載更多的載荷，但是載運旅客的空間並沒有變得更大，無法匹配車輛在載重能力上的提升。由於鐵路線的側面淨空要求，旅客車輛無法做得更長或者更寬，但是它們可以變得更高，因為相比於貨運車輛和列車機車來說，客車還是要矮一些。正因為如此，鐵路公司很快就開始購買觀景台車（dome）和雙層客車（bilevel cars），以便載運更多的旅客。

1950年-至今：高科技的進步

 
北美的客運線路
 
高速鐵路以黃線表示
 
東北部的高鐵——Acela特快

自20世紀中葉以來，車體樣式基本上就維持了原樣。儘管新的車輛類型沒有產生太大影響，現有的車輛樣式卻被通過新技術大大改進了。

從20世紀50年代開始，旅客運輸市場在北美日漸衰落，只有通勤鐵路市場有所上升。北美鐵路線的高淨空條件使得能夠載運更多旅客的雙層通勤座車成為可能。在20世紀60年代，這種類型的車輛變得非常普遍。

儘管在20世紀50年代，跨城市鐵路客運在美國日漸衰落，但在同一時期，歐洲的客運量卻在持續上升。這種上升也帶來了現有和新的設備上的更新的技術。西班牙的塔爾高公司（Talgo）在20世紀40年代開始試驗讓車軸可以在曲線上轉向的技術，允許列車可以在更高的速度下通過線路曲線。可轉彎的車軸還引入了能夠在車輛進入曲線時，將客車傾斜的機制，以抵消列車所經受的離心力，從而在既有線路上進一步提高速度。今天，傾斜式旅客列車已經非常普遍了。塔爾高公司的列車被用於一些短途或中距離路線，例如從俄勒岡州的尤金到加拿大的卑詩省溫哥華的美鐵喀斯喀特號。

在2016年8月，運輸部批准了該部歷史上最大的一筆貸款——24.5億美元，以提升東北地區的旅客列車服務。這24.5億美元將被用於購買28列新的列車組，用於從華盛頓經費城、紐約直到波士頓的高速阿西樂列車。這些資金也將被用於修建新的車站和月台。這些資金還將被用於修復鐵路軌道，以及升級4個車站，包括華盛頓的聯合車站和巴爾的摩賓州車站。

美國的高速鐵路

主條目：美國高速鐵路和加利福尼亞高速鐵路

車輛機車報告標記

在北美互通業務（North American interchange service）中運營的任何一個鐵路機車車輛（railroad rolling stock）都被要求帶有一個標準格式的「報告標記」（reporting marks）。這些標記由2-4個字母的設備擁有者識別碼，加上編號以及設備的載運能力和皮重（tare，無貨情況下的重量）組成。以字母「X」結尾的代碼（例如TTGX）被用於那些屬於非一般承運人（common carrier）鐵路公司自身的設備。以字母「U」結尾的代碼被用於聯運中的集裝箱，而以字母「Z」結尾的代碼則被用於聯運所使用的掛車，按照ISO6346標準。大多數的貨運車輛都攜帶自動設備標識（RFID）應答機。

典型地，在美國運營的鐵路公司保留1-4位識別碼用於有動力設備（powered equipment），例如柴油機車，而將6位識別碼用於無動力設備。並沒有一個固定和簡單的規則用於規範設備如何編號，每個鐵路公司各自的設備擁有自己的編號策略。

主要的美國鐵路公司

與鄰國的鐵路聯通

  •   加拿大：有聯通，使用相同的1,435毫米（4英尺8+1⁄2英寸）軌距（不包含經由阿拉斯加的線路）
  •   墨西哥：有聯通，使用相同的1,435毫米（4英尺8+1⁄2英寸）軌距
  •   俄羅斯：無聯通，有跨白令海峽鐵路的建議書，需要大量的投資，並且存在換軌問題，需要從1,520毫米（4英尺11+27⁄32英寸）換到1,435毫米（4英尺8+1⁄2英寸）。

監管和法規

關於鐵路的聯邦法規組要是由美國交通運輸部（United States Department of Transportation）來制定的，尤其是負責制定安全相關的規章制度的聯邦鐵路管理局（Federal Railroad Administration），以及負責制定關於價格、服務、建設、收購、廢棄鐵路線、承運人合併以及承運人間的交通流量交換等規章制度的地表運輸委員會（Surface Transportation Board）。

各個州也會對鐵路公司進行監管，例如馬薩諸塞州公共事業部（Massachusetts Department of Public Utilities）。

圖集

參見

參考資料

  1. ^ Seasonally Adjusted Transportation Data. Washington D.C., USA: Bureau of Transportation Statistics. 2017 [2017-09-08]. （原始內容存檔於2021-04-22）. 
  2. ^ 2.0 2.1 2.2 Railway Statistics – 2014 Synopsis (PDF). Paris, France: International Union of Railways, IUC. 2014 [2015-09-09]. [失效連結]

外部連結

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