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單元化組合列車條目致力於介紹述符合某種特徵的鐵路列車。在獲得直接來源之前，不提供定義，只進行描述。以下內容因包含「不可靠來源」、「缺乏來源」或出現定義式語氣而均處於變動中，且正加緊組織「可靠來源」。主要內容中無「來源」的部分暫時屏蔽。 單元化組合列車是由若干個走行單元連掛而成並承載運營載荷的列車。

單元化組合列車一般由一至多節動車和零至多節拖車組成。大多數情況下，動車無法離開編組獨立走行，因為其走行所需的器件很可能位於編組內的拖車上。
單元化組合列車在英文中稱為「Multiple Unit(s)」，縮寫「MU」，在繁體同文地區也有專用稱謂。
單元化組合列車在中國大陸地區被稱作「動車組」；。
如果只追求一個簡單的解釋，單元化組合列車可以理解為「將機車拆散成零件並均勻地重新組裝在整列車中」。

概念解釋

運營

實現列車建造初衷的運行。
多數情況下，對於多數單元化組合列車，「運營」為載客、運貨等以盈利為目的的運輸。特定情況下，或者對於特定的列車，「運營」也可以是以路軌、接觸網檢測等為目的特別開行。

承載運營載荷

列車自身即可搭載其設計中的全部乘客、貨物或為完成特殊目的所需要的特定設備，完成客運、貨運或線路狀況檢測等正常的預期任務，而無須拖帶、夾帶或頂推其他車輛。

明細

「單元」是此類列車的核心概念。以下為對「單元」的分項說明。這種分項方式未必嚴謹，但能讓本詞條更易於理解：

單元

若干車輛以特定方式連掛、各車設備以互補形式形成特定技術功能的編組。
如果單節車輛的設備即可完整形成某種技術功能，也可成為相應的單元。

最小單元

不含有冗餘車輛的單元。
從最小單元內繼續摘除車輛，將導致該編組內設備缺失，從而進一步導致該編組用以實現的功能隨之消失或者不再完整，單元被破壞。

制動單元

能完整地執行制動、緩解動作的單元。

動力單元

具備完整自驅動能力的單元。

走行單元

具備完整受控走行能力的單元。
一般情況下，走行單元既是動力單元，也是制動單元；編組因此具備完整的受控走行能力。

自走單元

具有自行控制功能的走行單元。
自走單元一般是帶有正規司機室的走行單元。自走單元很多情況下也可受其他走行單元控制而動作。

運營單元

若干車輛按照一定的組合或順序連掛而成的編組，能夠實現運營目的。
運營單元為由若干走行單元組成的完整列車。整個編組中至少包含一個正規司機室。在一定條件下，多個運營單元可以重聯，即相互連掛組成更大編組的列車，但整個編組仍然可由其中一個司機室操縱。

特殊單元

用於實現非常規目的的單元。
當基於新幹線E3系的East-i檢測車回庫檢修不能出動時，其中的一節拖車有時會作為特殊單元插入新幹線E2系編組中，具體位置是某端頭車後方。

特點、優點和缺點

在不指明具體的場合與型號的情況下，很難說明單元化組合列車的特點，也很難說明這個特點是優點還是缺點。在此只提供一般場合下、對多數單元化組合列車的特點描述。一般來說，與同級別傳統列車相比，單元化組合列車具有如下固有特點；而這些特點從不同角度看可以是優點，也可以是缺點。

特點	優點	缺點	備註
動力更加分散單元化組合列車一般有半數或更多的車廂具有驅動輪對，動拖比更大。	加速快，爬坡輕鬆。而且使在惡劣天氣下也能充分發揮驅動輪對的牽引力而不致打滑空轉。	N/A	N/A
單元內編組相對固定改變編組一般需要插入或拔出整個走行單元。	由於各走行單元動拖比相同或相近，用這種方式加減車廂時對整列車的加速能力、制動能力、最高速度等技術指標的影響很小。	大多數型號中的走行單元都不止一節車廂。很難像傳統列車一樣以單節車廂為單位精確地應對運量變化。	編組靈活性是個有爭議的話題。從不同角度看，編組靈活性有不同的解釋。而在正常使用環境下，單元化組合列車能夠規避編組靈活性方面的負面影響。單元化組合列車大多用於高密度多班次運輸，可以用不同長度的編組來將總運能調節至合理狀態，而不必太在意特定某列車的編組所提供的運能是否精確匹配某個班次所需的運量。用於通勤用途的單元化組合列車也可將走行單元縮小至一兩節，或者在不過分影響動拖比的情況下將少量與列車兼容的拖車作為特殊單元，用於調整列車編組微調。
重量更輕單元化組合列車編組相對固定，很少受到其他機車、車輛的牽引或推送，更極少牽引其他機車、車輛，各節車廂在使用中的受到的牽引力和推送力都可以預計，而且不會太大，因此不必像傳統列車車廂那樣具備很高的冗餘強度。由此可以節省很多重量。	列車重量輕，能節省車體建造成本，也能節省加速所需的能耗，還能提高列車制動的可控性與可靠性。	列車重量輕來自削弱的強度，某些看法認為會縮短列車的使用壽命，或者降低事故發生時的安全性。	列車高效率地運營能帶來更多的收益，一般足以補償使用壽命方面的虧欠。而某類事故發生時，即使是「堅固」的傳統式車廂也不能有效地保護乘客，所以比事故發生時的防護能力更重要的是最大程度地避免事故發生。輕量化列車所具備的更有效的制動能力和對較差線路的適應能力都是安全性的重要保障。
主要電氣設備分散單元化組合列車用於驅動和制動的主要電氣設備大多分散而均勻地分佈在整列車中。各節車的重量和軸重較為平均。又因為列車本身較輕，所以軸重也較低。不會有大大超出平均值的軸重。	輪軌的衝擊小，可以節省車輛和線路的維護成本，或者讓列車從容通過較差的線路。	主要維護點增多，遍佈整列車。	N/A

分類

按動拖比

類別		說明	典型代表	備註
動力集中		動拖比小於1:3	台鐵自強號EMU100型(動拖比1:5)	待發現。
動力分散	弱動力分散	動拖比等於或大於1:3但小於1:1	中國CRH5、撫順電鐵客車常用編組。	型號和數量較少。
動力分散	強動力分散	動拖比等於或大於1:1	中國「春城」、「先鋒」、「中原之星」、「長白山」、CRH1、CRH2、CRH3、唐山機車車輛廠為三茂公司製作的擺式列車。日本「新幹線」各型列車。德國「ICE-3」。世界主流通勤列車。	型號和數量眾多。

按驅動方式

類別		簡體中文地區常用稱謂	繁體中文地區常用稱謂	英文	典型代表	備註
電力驅動		電力動車組電動車組	電聯車	EMU (Electric Multiple Unit(s))	CRH5、「春城」、「先鋒」、「中原之星」、「長白山」、CRH1、CRH2、CRH3、撫順電鐵客車。日本新幹線各型列車。德國ICE-3。
內燃機驅動	柴油機驅動	內燃動車組柴油動車組	柴聯車	DMU (Diesel Multiple Unit(s))	中國唐山機車車輛廠為三茂公司製作的擺式列車。德國ICE-TD。
內燃機驅動	汽油機驅動	內燃動車組汽油動車組	？	？	日本「國鉄キハ42000形気動車」。	汽油動車組曾經在日本廣泛應用。但在1940年1月29日大阪附近發生的西成線列車脫軌火災事故中，汽油動車組非常明顯地顯現了其安全性差的缺點。此後其發展陷入停滯，並逐步退出現役。事故列車只是一種「原始」的動車組，或者說動車組的雛形，由三節「國鉄キハ42000形気動車」連掛而成，但各車之間沒有互控系統，每節車均需要一名司機操縱。
燃氣輪機驅動		燃氣輪機動車組	？	？	法國TGV-001。

其他

英語裏有時也會把法國的推拉式TGV列車稱為「Multiple unit」。

參考資料和註釋

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