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北京地鐵一期工程

工程阶段

北京地鐵一期工程是北京地鐵的第一條路綫，也是中國大陸首條地鐵路綫。該工程是為了防範空襲和核彈的威脅，和平時期兼顧交通需要所建，故全線均為地下線，並且按照防空工事標準設計。路綫全長29.007公里，其中包括古城路站（最初稱石景山站，現稱古城站）至北京站的「401線」和進山延長線「402線」，連接北京市中心和西部山區軍隊駐地。401線全長22.879公里，設置16座車站及一座地面車廠（古城車廠）[2]；402線全長6.128公里，設置3座車站和一條環形檢修線[3]。一期工程於1965年開工，1969年竣工，1971年起逐步投入營運，至1973年營運區段穩定為蘋果園站至北京站，全長23.6公里。1987年，隨着二期工程和復興門折返線的竣工，一期工程路綫分拆，分別歸入一線（即今天的北京地鐵1號線）和環線（即今天的北京地鐵2號線）。

北京地鐵一期工程
前門站
概覽
營運範圍 中國北京市
服務類型城市軌道交通
所屬系統北京地鐵
技術數據
路綫結構地下線
路綫長度29.007公里
營運長度23.6公里（蘋果園至北京站）
車站數目19
軌距1,435毫米（標準軌）
最小曲線半徑195米
最大坡度24‰[1]
電氣化方式750V第三軌上部授流
車廠古城車廠
營運資訊
開通營運1971年1月15日
停止營運1987年12月28日（分拆為一線和環線）

背景

1953年中共北京市委《關於改建與擴建北京市規劃草案》中首次提出為了交通和國防需要興建地鐵[4]。在多次協調後，1956年蘇聯派遣了專家團到中國指導地鐵規劃，並開始了地質勘探和規劃選線工作，其中設計了基本位於長安街下方的東西線（接近現今的1號線線位），並將其作為第一期工程推薦的兩條路綫之一[5]。1958年，北京地下鐵道籌備處組織了專家團前往蘇聯考察，並在蘇聯與蘇聯有關專家共同研究後認為，北京地鐵應採用淺埋加防護的方案，而非深埋的方案。但回國後，由於有關方面認為深埋的防護效果較淺埋為佳[6]，加上時值大躍進期間，要求全部採用深埋方案，並報送了工程計劃。周恩來對計劃提出了先試點的要求，故1959至1960年在擬建路綫沿線的公主墳和木樨地分別挖掘了兩個120米深的豎井，作為試點工程。在工程完工後，設計者發現深埋工程困難、投資巨大，加上諸多不利因素，最終決定轉向淺埋加防護的方案。此後，由於中蘇交惡，蘇聯撤回了專家，國民經濟又遇上三年困難時期，北京地鐵項目擱淺[7]。此後，1962年，隨着國民經濟恢復，北京地鐵再一次被提上日程[8]。

規劃設計

 
「一環兩線」方案，車站設置為示意

1965年1月15日，北京軍區、中共北京市委、北京市政府、鐵道部聯名向中央書記處報送了《關於北京地下鐵道建設近期規劃方案的專題報告》。報告中確定了北京地鐵的建設方針為「適應軍事需要為主，同時兼顧城市交通」、「淺層埋設，加強防護，通向山區」，並提出了「一環兩線」的分期建設方案。其中「一環」為沿北京內城城牆的環線，利用城牆和護城河佔地修建地下鐵道，以避免拆遷，防止施工影響交通，同時降低造價。「兩線」中，一線從東郊熱電廠沿長安街向西，至北京站與環線共線，至復興門結束共線，繼續沿長安街向西經公主墳、石景山進入山區；另一線從西直門向西向北經白石橋、中關村、頤和園至青龍橋，進入西北部山區。扣除進山的部分，路綫全長53.5公里。建設擬分為三期，第一期建設環線南段北京站至復興門和復興門至石景山的區段，長20.8公里；第二期建設環線的其餘部分和熱電廠至北京站的一段，長20.3公里；第三期修建西直門至頤和園的路綫，長12.4公里。工程採用人防工事的相應標準設置防護，並建議在地鐵上方建設帶有立交橋的環城公路以提高防護能力，並且還提出將挖出的土方在北京東南方向建設人造山體以作為防空工事的設想。報告中提出的目標是，一期工程在1965年下半年動工，1968年上半年完成。[9]

該報告經李富春、彭真等人批示，劉少奇、周恩來、鄧小平、賀龍、羅瑞卿等中央領導人均審閱了該報告。2月4日，毛澤東審閱該報告後亦作出批示：[10]

其中的「精心設計，精心施工」後來被視為北京地鐵工程建設的長期指導思想。[10]

1965年2月7日，成立了北京地下鐵道領導小組，小組成員包括來自北京軍區、北京市、鐵道部、總參謀部等不同部門的領導，組長為北京軍區司令員楊勇[11]。3月，鐵道部設立了北京地下鐵道工程局籌建處（5月正式成立）。隨後開始了設計施工和拆遷工作，並專門設立指揮部對復興門至崇文門的7公里河道進行了改道和加蓋[12]。

3月初，路綫增設了木樨地站。同時，確定了拆除崇文門、正陽門、宣武門城樓，不拆箭樓；後來在周恩來協調下改線保留了前門城樓[13]。此外，確定在路綫預留兩處進山線銜接口，分別位於路綫西端向北往福壽嶺方向，和八寶山站向西往京原鐵路方向[14]。

5月，根據初步設計鑑定結果，又增設了八角村站（現名八角遊樂園站）和象來街站（現名長椿街站）。同時，戰備用設備、車輛、供電等均按照6節車廂每小時24對（相當於2分30秒一班列車）設計。修改後的路綫（代號為「401線」）全長21公里，設置16個車站，平均埋深12米，最深處深15米，並在古城路東側的荒地設置車廠[15]。

6月，確定了進山路綫「402線」方案為從石景山向北，經金頂街，過福壽嶺後出地面，與地面專用線相接，經三家店站接入豐沙鐵路，路綫全長6.3公里，並納入地鐵一期工程投資。同時確定了7月1日開工的區段為石景山（古城路站）至八角村、八角村至八寶山兩個區間和八角村車站，共三個工點[16]。

建設

 
1967年9月20日，美國間諜衛星日冕衛星KH-4B拍攝的照片，北京地鐵一期工程路線一覽無餘。

1965年7月1日，在玉泉路西舉行了開工典禮。中共中央領導人朱德、鄧小平、彭真、李先念、羅瑞卿，全國人大常委會副委員長黃炎培、陳叔通、楊明軒、劉寧一，以及來自各民主黨派、各部委、軍隊系統、北京市等負責人，以及地鐵建設工人、工程兵等共600餘人參加了典禮。領導人們為北京地鐵一期工程舉行了奠基儀式。[17]

由於對工程建設沒有任何經驗，所以工程從西端開始進行試點工程，在試點取得一定經驗後逐步向東鋪開建設。玉泉路以西的區段當時是未開發的郊區，沿線建築和地下管線都很少，故採用了放坡明挖的施工方法。這一段區間施工包括7.2公里，按車站和區間工程分為8個工點。到1965年底，試點區的降水（英語：Dewatering）、防水獲得了一定的經驗，1966年施工開始向東鋪開，玉泉路至復興門的區段開始施工。這一區段道路兩側的建築開始增多，施工開始採用工字鋼樁圍護結構施工，而木樨地過河區段（唯一的過河區段）是在冬季採用鋼板樁進行圍堰斷流後明挖施工完成的[18]。同年，402線也開始施工。1967年，古城至公主墳主體結構基本貫通，東段象來街至北京站逐步開工[19]。由於文化大革命開始，地鐵領導小組組長楊勇以及部分其他小組成員被打倒，1968年北京市革命委員會指派了鄭維山等人組成新的領導小組，並由鄭維山任組長；文化大革命也使得地鐵未能按原計劃於1968年上半年完工[20]。至1969年7月，軌道和設備安裝，以及各車站裝修均已完成，8月開始全線測試[21]。

通車營運

地鐵雖為戰備工程，但平日擔負城市交通職能，所以在北京地鐵歸誰管的問題上，不論是國家建委、鐵道部還是北京市方面，均認為應由北京市管理。但地鐵技術複雜，北京市並沒有相關的管理經驗，因此最終決定建成初期由鐵道部負責管理，待試營運結束後，再移交給北京市。考慮到未來移交方便，在營運管理機構組建時，由鐵道部和北京市共同組建。1968年6月，鐵道部決定以北京鐵路局、地鐵工程局和鐵道兵三方成立營運籌備組，由北京鐵路局指派組長。1969年8月，為了保證營運和施工的協調，地鐵領導小組會議決定臨時營運由地鐵工程局負責，而北京鐵路局營運籌備組暫時由地鐵工程局領導。9月，北京鐵路局地下鐵道營運處正式成立，但並未實際接管營運，營運仍由地鐵工程局管理。[22]

通車時間被定在1969年10月1日，中華人民共和國成立20周年的國慶日。8月末，周恩來考慮到文革的情況，指示地鐵通車時不舉行通車典禮。通車前的9月28日起至30日的幾天時間，地鐵接待了國慶觀禮代表和外賓參觀，包括前來參加國慶活動的各國領導人。國慶節地鐵正式通車後，地鐵開始有計劃地邀請中央各部委、部隊和北京市屬單位的群眾參觀。[23]

通車後不久的11月11日發生了一起重大失火事件。上午10時55分左右司機聽到車下巨響發現起火，至下午4時45分才將大火撲滅。期間由於缺乏隧道消防滅火經驗，大批搶救人員中毒窒息，導致3人死亡，100餘人受傷住院，大火導致損失約72萬元。這一事故不但暴露了各專業部門技術上的欠缺，也同時讓地鐵的多頭管理問題浮出了水面。在數次開會和整頓之後，1970年2月6日，周恩來在聽取匯報後要求地鐵二期工程建設由鐵道兵、地鐵工程局、水電部和北京市四家合作，改為全部由鐵道兵建設；一期的營運改由鐵道兵負責；成立新的地鐵領導小組，也由鐵道兵牽頭。4月1日，原由地鐵工程局管理的物資設備均移交給鐵道兵。這一事件被稱作「工改兵」[24]。鐵道兵12師接管了北京地鐵，並在4月15日成立了地鐵營運管理處[25]。

在車輛、供電、訊號等專業進行了大量的整改之後，1970年8月25日北京地鐵恢復了試運轉，並準備試營運工作。12月3日，周恩來批示同意從1971年1月起內部售票接待參觀群眾。1月15日，地鐵一期工程開放試營運，試營運區段為北京站至立新站（現稱公主墳站），全長10.7公里，列車為2節編組，全程運行時間21分鐘，營運從每天上午7時開始至晚21時結束。各站持單位介紹信才能買票，票價一角。[26]1971年一年內，北京地鐵共運載乘客828萬人次。

3月15日起，列車開始逐步擴編為4輛編組。8月15日，試營運區段從立新站西延至玉泉路站，全長15.6公里。在因九一三事件地鐵中止營運了一段時間後，11月7日恢復營運，同時試營運區段延長至古城路站，全長21.0公里。1973年3月，開始試行將最小間隔由12分縮短至8分，但由於古城路站折返線位於車廠出入洞口，列車折返需與車廠聯繫，難以保證間隔，也沒有派人值班的條件，因此經批准，在1973年4月23日試營運區段延長至402線蘋果園站，利用蘋果園站渡線進行折返。此後蘋果園站作為營運路綫終點站一直維持至今。[27]

雖然一直維持營運，但北京地鐵仍不時發生電弧放電、失火現象。在幾次視察北京地鐵正式營運籌備情況之後，周恩來認為，如果不解決「走電失火」問題，地鐵一期工程不能正式營運。此外，狹小的出入口造成的擁擠現象也急需解決。因此在批示中要求待二期完工、各站出入口改造後再準備正式營運。[28]

1975年鄧小平復出主持工作，對軍隊進行整頓，決定將北京地鐵營運管理處劃歸北京市管理。1976年2月6日，營運處正式劃歸北京市交通局，至此，北京地鐵結束軍隊管理[29]。1978年，地鐵營運最小間隔縮短至4分鐘，並將營運時間延長至早5時至晚23時[30]。在經過一系列技術改造後，出入口和失火問題相繼解決。1981年9月15日，北京地鐵一期工程正式驗收，結束試營運，開始正式營運，核定的工程總投資為70062萬元[31]。

路綫

一期工程（401線）整體呈東西走向，經過石景山區、海淀區、西城區、宣武區、東城區、崇文區六個市轄區（現宣武、崇文二區已分別併入西城、東城區）。路綫西起古城路站，沿長安街一路向東，至西二環外設置禮士路站後，轉向南，沿西二環，即北京內城城牆原址向南、向東，在前三門大街下向東敷設，穿過前門箭樓和城樓之間，過崇文門站後轉向東北，至北京站北廣場設置終點地鐵北京站。其中前三門大街地下，即長椿街站至崇文門站的區段，為1960年北京鐵路樞紐規劃中連接北京站及規劃中的北京西站的地下直徑線路綫；直徑線原規劃為四線，北京地鐵一期的修建佔用了其中兩線[32]，其餘兩線則在2015年建成。

出於營運需求，營運路綫又向402線延長一站，從古城路站向西北延伸至阜石路北的蘋果園站。

 
按比例繪製的北京地鐵一期營運路綫圖，底圖為現今各環路。灰色字為車站現名。

車站建築

 
地鐵北京站的出入口

為了節約成本，便於批量生產，一期工程（401線）車站分為三個等級進行設計。北京站和前門站被定為甲等站；崇文門站、宣武門站、禮士路站、木樨地站、軍事博物館站、公主墳站、五棵松站、玉泉路站被定為乙等站；新華街站（現名和平門站）、長椿街站、萬壽路站、八寶山站、八角村站（現名八角遊樂園站）、古城路站被定為丙等站。除了西端的八角村、古城路，以及後來劃入營運路綫的蘋果園三站為側式月台外，其餘車站均採用島式月台設計[33]。島式月台各站中，甲等站月台寬12.5米，乙等站月台寬11米，丙等站月台寬9米；此外在車站立柱跨距、月台上方淨空高度等參數上，各等級車站也有所不同[34]。

 
前門站（甲等）
 
崇文門站（乙等）
 
八寶山站（丙等）

車站的結構形式基本一致，均為地下單層、局部二層車站[35]。在車站的兩端，月台層設備間的上方設置二層，為車站大堂，連接各個出入口；中部則為高大的月台空間。島式月台的各站均為兩柱三跨車站，僅在柱間距、柱子到月台邊緣的距離等參數上隨車站等級不同進行調整[36]。由於車站大多設置在道路交匯處，為了方便乘客，各站均在在交匯路口的四角、道路紅線範圍內的行人路邊緣處設置出入口[37]。

與蘇聯城市設計地鐵車站時不同，北京車站的內部裝修風格則是以簡約為主，但選材講究且豐富[38]，採用了包括玻璃馬賽克、彩色水磨石、金黃色大理石等不同的材料進行裝飾[36]。同時室內設計理念上與車站所處位置相呼應，如位於首鋼所在地的古城路站，鋪地材料採用了紅色缸磚，以象徵「中國鋼鐵工人所走的紅色道路」。此外，日光燈燈具的樣式、立柱的樣式和飾面材料等也在各個車站間進行了不同的差異化與區分。[39]

車輛

 
DK2型客車

一期工程最早的列車由長春客車廠、湘潭電機廠自主設計研發。1967年試製的DK1型客車出廠，該型列車完全採用國內材料和配件生產，為兩輛編組，兩輛均可獨立運行。1969年6月，在試製基礎上生產的DK2型客車出廠並運抵北京投入使用。該型列車為碳鋼車體，長19米，寬2.65米，高3.509米，設3對門，列車內設置橫排坐席60個，採用750V第三軌上部授流，共生產了80輛。1971至1972年，又生產了改進型的DK3型客車共50輛，提高了安全性和舒適度。1984年DK2型又以「以修代造」的方式翻新為DK11型客車[40]。後來在北京地鐵一期列車車型的基礎上修改形成了國家標準B型列車[41]。

一期和二期工程的列車選型對於後續列車選型造成了一定限制，使得列車運載能力無法滿足設計要求。為了提高運能，分拆後增購的列車在底架寬度為2.6米的基礎上，通過上部加寬成鼓形的方式，使得最大寬度達到2.8米，以提高列車運載量[42]。而由於車站有效月台長度為118米，使得編組數最大為6節。雖然在復八線建設時計劃擴編至8節[43]，但一直未能實施。

拆分

1984年二期工程開通後，呈「馬蹄狀」運行，在南禮士路站到復興門站、北京站到建國門站間有大量的乘客從地面轉乘，極為不便，引起了市民的不滿。為此地鐵方面開始提前對沿長安街佈置的復興門至八王墳段（即「復八線」）進行研究，並要求首先建成復興門至西單段，在西單進行折返，以使二期「環起來」運行。[44]

在研究期間，地鐵公司提出在復興門站增設一條折返線作為過渡措施的想法，獲得了各方面的認可。但當時地鐵只有明挖施工一種方法，在施工方法上起了爭議。礦山法施工被專家認為不可行的情況下，國家計委向北京地鐵推薦了當時王夢恕等人正在京廣鐵路大瑤山隧道、大秦鐵路軍都山隧道試驗的新奧法[45]。經過對軍都山隧道的多次考察之後，採用經改良的新奧法施工被認為可行，復興門折返線被委託給建設上述兩條隧道的鐵道部隧道工程局施工。1986年8月折返線開工，1987年12月28日投入使用。[46]

復興門折返線建成後，一期工程被分拆為兩部分，一部分由蘋果園向東至南禮士路，繼續向東接入二期工程新建的復興門站，大部位於長安街地下，全長16.9公里，為今日1號線的一部分；而前三門大街地下的長椿街至北京站段則分別與二期工程的復興門、建國門站相接，形成23.03公里的環線，即為今日的2號線。復興門站實現兩條路綫的轉乘，為北京地鐵的首個轉車站。[47]

 
一、二期分拆示意圖，圖片不按比例。

參考文獻

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