日本國鐵ED14型電力機車

日本的电力机车

ED14型电力机车(日语:ED14形電気機関車)是日本铁路的第一代干线电力机车车型之一,由日本国有铁道的前身铁道省于1926年(大正11年)从美国引进,由通用电气公司设计制造,适用于供电制式为1500伏直流电电气化铁路

ED14
ED14 4號機車
概览
类型电力机车
原产国 美国
生产商通用电气公司
生产年份1926年
产量4台
主要用户 日本铁道省
技术数据
UIC軸式Bo'Bo'
轨距1,067毫米
机车长度11,200毫米(车钩中心距)
机车宽度2,740毫米
机车高度3,912毫米
整备重量59.97吨
受流电压DC 1500V
传动方式直—直流电
牵引电动机MT8
最高速度65公里/小时
持续速度30公里/小时
牵引功率975千瓦(小时)
牵引力11,600公斤(持续)

历史

1922年(大正11年),日本铁道省决定对东海道本线实施电气化改造。由于当时日本并没有制造干线电力机车的经验,因此决定采用首先从国外引进的办法。日本向美国鲍尔温机车厂西屋电气公司订购了两台1000型电力机车(ED10型电力机车)之后,又向通用电气公司订购了两台形式类似的电力机车以作比较,称为1010型电力机车(ED11型电力机车)。由于1010型电力机车的运行情况良好,因此铁道省决定再次向通用电气公司订购了第二批四台电力机车,当时定型为1060型电力机车。1928年(昭和3年)10月,根据铁道省的车辆形式称号规程修订,该型机车改称为ED14型电力机车

ED14型电力机车投入运用初期,与ED15型电力机车一同首先配属到东京机关区,主要在东海道本线担当货物列车的牵引任务。1930年(昭和5年)12月,随着中央线八王子甲府区段完成电气化改造,ED14型电力机车改配属甲府机关区,用于在该区段牵引货物列车。二战结束后,又被临时转移到丰桥机关区,在饭田线上投入运用。1950年(昭和25年),ED14型电力机车改配属作并机关区,在仙山线作并山寺区间投入运用。

 
近江铁道的ED14-2号机车

1960年(昭和35年),由于ED17型电力机车开始配属作并机关区,ED14型电力机车因而停运和封存。1962年(昭和37年),ED14-2、ED14-3号机车被转让予近江铁道。另一方面,由于仙山线的牵引变电所容量不足,功率较大的ED60型新性能电力机车逐步被转出,并再次恢复使用ED14-1、ED14-4号机车。1966年(昭和41年),ED14-1、ED14-4号机车从国铁除籍,同样被转让予近江铁道。

ED14型电力机车主要在近江铁道本线多贺线上担当货物列车的牵引任务,运用区间为多贺—彦根—米原。1986年(昭和61年)3月31日,多贺至彦根之间为住友水泥服务的矿石列车停运,ED14-2、ED14-3号机车亦于同年4月1日起停运和封存。1988年(昭和63年)3月12日,鸟居本至彦根之间的石油运输列车停运,ED14-1、ED14-4号机车此后不再牵引货物列车,仅在冬季时作为除雪车辆使用。ED14-2、ED14-3号机车一直被存放于彦根车库,至2004年(平成16年)7月1日报废。而ED14-1、ED14-4号机车则至今仍然在运用状态。

技术特点

 
ED14型电力机车的总体布置

ED14型电力机车是客货运通用的直流电力机车,适用于供电制式为1500伏直流电的电气化铁路。机车采用非承载式结构的全金属箱形车体,车体各项载荷全部由底架承担,车体侧墙和顶盖不参与承载。实际上,除了车钩安装位置和转向架结构的差异之外,ED14型电力机车的车体结构和ED11型电力机车基本相同。ED11型电力机车的车钩是安装在车体底架两端的牵引梁内,而ED14型电力机车的车钩则直接安装在转向架构架的端梁上。机车两端为露天的通过台区域,车体两端各设有一个司机室,车体中部为电气室。司机室前方中央设有一扇端门,电气室左右两侧均开有通风百叶窗口,车顶相对两端司机室上方的位置各装有一台双臂式受电弓

机车走行部为两台二轴转向架,轴箱采用导框式定位机构。悬挂装置由钢板弹簧、螺旋弹簧和均衡梁组成。转向架采用旁承支重设计,而牵引力通过转向架构架传递到车钩。牵引电动机采用抱轴式悬挂,牵引电动机的一端安装在转向架构架上,而另一端通过抱轴承刚性抱合在车轴上。牵引电动机输出的扭矩通过一级减速齿轮传递给轮对,牵引齿轮传动比为16:69(1:4.31)。

ED14型电力机车是直—直流电传动的直流电力机车,通过调节起动电阻、牵引电动机的串—并联转换和磁场削弱来达到调速的目的。机车起动和加速时,逐步减少起动电阻的阻值,然后将四台直流牵引电动机从串联转入并联连接,从而实现有级调速。机车还可以对牵引电动机使用磁场削弱,作为恒功区的辅助调速手段。

参看

外部链接