User:What7what8/空調巴士

空調巴士每個座位的天花板上一般都裝有可調整風量與方向的空調出風口，有些並裝有閱讀燈

空调客车，又稱冷气巴士，即是指在車廂內裝有空調系統的巴士，夏天會開冷氣，而冬天則會開暖氣，反義詞為非空調巴士。

為避免空調效果不佳，空調巴士的車窗通常是密封的，無法開啟（有些會保留空調故障時才開啟的通風小窗）。車廂內如果空氣流動欠佳，就容易引起乘客不適。不良氣體通常有一氧化碳、臭氧、二氧化硫等。不過現代的空調巴士常裝有良好的通風設備和空氣清新及淨化機，確保車廂內的空氣質素達至讓乘客感到舒適的水平，一些先進的空調巴士還裝有負離子空氣清新機。

歷史

城市公交

圣安东尼奥运输公司于1945年12月6日推出了世界上第一辆装有空调的公共汽车，作为在次年夏天将投入使用的100辆装有空调的车辆队伍的先驱者。

当世界上第一辆装有空调的公共汽车于77年前在圣安东尼奥亮相

“圣安东尼奥的公共汽车乘客将不再为夏季的炎热而苦恼，在拥挤的公共汽车上往返市区时，不再两分钟擦拭额头上的汗水，”该报纸宣称。

圣安东尼奥运输公司于1945年12月6日推出了这款创造历史的公共汽车，作为在次年夏天将投入使用的100辆装有空调的车辆队伍的先驱者。

这款“新型”36座公共汽车在窗户上贴有冰凉的贴花，是第一辆为城市使用而设计的装有空调的“城市客车”，由A.C.F. Brill Motor Co.设计。根据芝加哥论坛报的说法，第一辆装有空调的公共汽车是1940年的灰狗公交车。

圣安东尼奥公共汽车的空调装置由Carrier公司制造，采用带动式压缩机，蒸发器安装在公共汽车的后部。

为了强调这辆公共汽车对德克萨斯州气候的控制力，新闻报道了两名女性在公共汽车上和附近的照片。玛丽·马斯站在入口处，穿着“适合冬季的毛皮外套”。贝蒂·乔·门克坐在车顶上，穿着泳衣，以“表明即使在夏天，公共汽车也会很舒适”。

A.C.F. Brill的研究主管兼负责新款公共汽车设计和开发的J.F.查普曼告诉新闻，夏季公共汽车内部的温度可以比外部温度低10到30度。

这辆公共汽车是圣安东尼奥空调历史上众多具有创举意义的时刻之一。1928年，弗罗斯特银行成为美国第一家装有空调的银行，米兰大楼成为美国第一座装有空调的高层办公楼。1936年，圣安东尼奥酒店成为美国第一家设备完备的空调酒店公共汽车上的空调通过将新鲜空气从公共汽车前部运送到蒸发器，通过“卡片架的后部”输送冷却空气，根据报纸的说法。冷却后的空气然后通过一个带有穿孔中央天花板面板的蒸发器传送出来。

为了确保“在最炎热的德克萨斯天气中空调的有效性，整个车顶部分和窗户下方的侧面都用1 1/2英寸的石毡保温层进行了隔热”，新闻报道说。

该公共汽车还通过一个在夏季分发冷空气的相同管道传送温暖空气，得到了加热。

该公共汽车的其他新特点包括：前后轮上方的侧座和“以纹理水蓝色织物装饰得很漂亮”的座椅。

1961年，圣安东尼奥市议会批准从美国商业银行获得68万美元的贷款，用于购买一批新的装有空调的公共汽车。到那时，官员们已经购买了45辆装有空调的公共汽车。

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城际客车

根据芝加哥论坛报的说法，第一辆装有空调的公共汽车是1940年的灰狗公交车。

第一辆装有空调的公共汽车是1940年的灰狗公交车。

Introduced in 1936, the Yellow Coach model 719 “Super Coach” became the new flagship model of the Greyhound fleet and revolutionized the intercity bus industry. The following model 743 introduced air condi�tioning and the diesel engine.

Yellow Coach 719「Super Coach」於 1936 年推出，成為灰狗車隊的新旗艦車型，徹底改變了城際巴士產業。隨後的型號 743 引入了空調和柴油引擎。

In 1937, the model 719 was improved as the model 743 which introduced air condi�tioning and the diesel engine. Sales of the 719 and 743 were effectively limited to Grey�hound and affiliates but they revolutionized highway bus construction in a very brief time. Yellow Coach as well as other manu�facturers soon ceased production of the body-on-chassis conventional style buses and began providing integral flat front mod�els, usually with underfloor luggage space. The transverse engine and V-drive lasted in GM highway buses as long as they remained in production, which was 1980. However, the flat front, integral construction, and rear engine are still typical on highway coaches today

1937年，719型改良為743型，引進了空調和柴油引擎。 719 和 743 的銷售實際上僅限於 Greyhound 及其附屬公司，但它們在很短的時間內徹底改變了公路巴士的建設。 Yellow Coach 和其他製造商很快就停止了傳統底盤車身式公車的生產，並開始提供整體平頭車型，通常帶有地板下的行李空間。橫置引擎和 V 型驅動裝置在 GM 公路客車上一直沿用至今，直至 1980 年。然而，扁平車頭、整體結構和後置引擎仍然是當今公路客車的典型特徵。[1]

2002 年 Greyhound 的 PD4501 Sceniccruiser 代表了巴士開發的重要一步。左圖：1949 年的 GX-2 原型機獲得了美國高速公路上 40 英尺客車的批准。它也開創了一些新系統和新發展。右圖：PD4501 Sceniccruiser 是 Greyhound 的獨家車型，於 1954 年投入常規生產。它不僅是第一批生產的 40 英尺客車，也是第一款標配空調和衛生間的車型。這張照片是在俄克拉荷馬城拍攝的[2]

1972.弗雷德·雷曼。[3]

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1930 年，巴爾的摩和俄亥俄州從紐約到華盛頓的火車上的 Martha Washington 餐廳上安裝了一套系統，冷凍系統就此上路。

20 世纪 30 年代，巴士运营商注意到温暖季节南部路线的乘客量有所下降，因为乘客转而乘坐空调火车。 这凸显了公交车上安装空调的需求。

城市公交巴士上的空调滞后，最早于 20 世纪 30 年代末在圣安东尼奥和亚特兰大应用。 经济因素是一个障碍，到 20 世纪 50 年代，空调仍然是城市公交车的一个工程挑战。

自1938年推出以来，空调在城际客车上的应用迅速增长，成为标准装备。 到了 20 世纪 50 年代，通常需要大约 4 吨的制冷量来维持舒适的条件。[4]

20世纪50年代初，空调出租车、城际巴士和卡车开始出现在usa南方城市，但直到20世纪50年代末才成为常态。[5]

公共汽车和出租车采用空调的滞后可能是由于与私人交通方式相比成本更高和工程挑战更大。 公共汽车和出租车最初将成本转嫁给消费者的能力也较差。

总体而言，几十年来，空调在南方的普及是一条渐进的、不平坦的道路。 随着技术变得更加经济实惠和方便，巴士成为了这一演变的后期阶段的一部分。 到 20 世纪 60 年代，装有空调的公共交通已成为该地区的常态。[6]

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By 1934, the Nairns were literally riding high - on new vehicles called Aerocars, Buick coupes towing small coaches capable of carrying 10 passengers. They also added a four-wheeled American Car Foundry coach - capable of carrying 24 passengers and fitted with reclining seats - as well as what was then the biggest bus in the world: a Marmon-Harrington 38-seater powered by a l50-horsepower tractor driven off three axles. This 21-meter-long vehicle (70-feet), purchased in 1933, weighed 26 tons and gave passengers a smooth ride in seats modeled after those used in passenger airplanes. Riders also enjoyed such amenities as a buffet, a toilet and packed lunches.

到了 1934 年，奈恩夫婦可謂名聲大噪，他們駕駛著名為 Aerocars 的新型車輛，別克轎跑車牽引著能夠搭載 10 名乘客的小型客車。他們還增加了一輛四輪 American Car Foundry 客車（可搭載 24 名乘客並配有斜躺式座椅），以及當時世界上最大的客車：一輛由 150 馬力拖拉機驅動的 38 座 Marmon-Harrington 客車從三個軸上驅動。這輛長 21 公尺（70 英尺）的車輛於 1933 年購買，重 26 噸，乘客可以在仿照客機使用的座椅上平穩乘坐。乘客也享受自助餐、廁所和外帶午餐等便利設施。

In 1936, the transport company entered its last and most prosperous phase, a period that coincided with, and partially developed from, the rapidly growing importance of oil in the Middle East.

1936 年，該運輸公司進入了最後也是最繁榮的階段，這段時期恰逢石油在中東的重要性迅速增長，並部分發展於此。

By then the Nairns were offering an important auxiliary service to the Iraq Petroleum Company: transportation service to petroleum production sites in the desert. Later, after IPC began to build oil pipelines from Kirkuk to al-Haditha on the Euphrates, and from there diverging pipelines to Tripoli, in Lebanon, and to Haifa, the Nairns carried hundreds of workers and technicians across the desert to the pump station sites - as well as the food required to support them.

那時，奈恩夫婦正在為伊拉克石油公司提供一項重要的輔助服務：前往沙漠石油生產基地的運輸服務。後來，IPC開始建造從基爾庫克到幼發拉底河哈迪塞的石油管道，並從那裡分叉管道到黎巴嫩的黎波里和海法，奈恩斯號載著數百名工人和技術人員穿過沙漠到達抽水站工地- 以及支持他們所需的食物。

Although the Nairns' work for oil interests in the desert involved a great deal of time and energy, they continued to keep their regular cross-desert service operating, introducing more cars, more buses and eventually trucks on the Damascus-Baghdad run. By now, passengers expected to be taken across the desert in the shortest possible time and in maximum comfort. The Nairns concurred: during the 1930s they also operated a rest house at the halfway point on the route, at Rutba, where passengers could take hot baths, tipple, or eat fried fish, Yorkshire pudding, roast beef, custards and fruits.

儘管奈恩夫婦在沙漠中為石油利益所做的工作投入了大量的時間和精力，但他們繼續保持定期的跨沙漠服務運營，在大馬士革-巴格達航線上引入了更多的汽車、公共汽車，最終引進了卡車。到目前為止，乘客們希望能夠在最短的時間內以最大的舒適度穿越沙漠。奈恩夫婦對此表示同意：在1930 年代，他們還在路線中途的魯特巴(Rutba) 經營了一家休息室，乘客可以在那裡洗熱水澡、喝酒或吃炸魚、約克郡布丁、烤牛肉、蛋奶凍和水果。

、、、、、、、、、、、 奈恩运输公司WW2Talk History of efforts in this field during the past few years has been fairly well publicized, but it may be of interest to mention that since early in 1936, several air conditioned buses have been in successful opera- tion in the Arabian Desert, between Damascus and Baghdad. The fact that the operator has recently bought additional equipment indicates satisfactory performance and the acceptance of air conditioned bus transportation in other parts of the world.

过去几年在这个领域的努力历史已经被广泛宣传，但提及自1936年初以来，在阿拉伯沙漠的大马士革和巴格达之间已经成功运营了几辆空调巴士可能会引起兴趣。最近运营商购买了额外的设备表明其性能令人满意，并且空调巴士在世界其他地区得到了接受。

冷却系统于1930年开始在巴尔的摩和俄亥俄州巴尔的摩和俄亥俄铁路的玛莎·华盛顿餐车上使用。叙利亚的奈恩运输公司在1936年开通了中东沙漠上第一条空调巴士线路，使中东沙漠成为一个更宜人的旅行地。两年后，圣达菲长途客运公司在美国城市之间的公路上首次使用了气候控制巴士。[7]

1938 年，圣达菲铁路公司 (Santa Fe Trailways) 在美国城市之间的高速公路上运营了第一批配备空调的气候控制巴士。 这标志着美国城际巴士上引入空调。

Cooling hit the road in 1930 with a system aboard the Martha Washington diner on the Baltimore and Ohio's crack New York to Washington train. The Nairn Transportation Company of Syria made the Middle-Eastern desert a far more pleasing place to travel through with the first air conditioned bus line in 1936. Two years later, Santa Fe Trailways put the first climate-controlled buses on the highways between U.S. cities.

空調巴士應用地區

2003年，北京一辆常州福莱西宝空调巴士的车厢内景，可见中国大陆部分城市曾将空调巴士定位为豪华巴士

中國大陸

中國大陸地區的部分厂家20世纪70年代末期开始生产空调团体客车，如上海客车厂SK641LK型、北京客车四厂BK644型。此后生产的空调客车多采用冷气机、暖气机分别设置的设计。多地70年代末至80年代进口自日本、用于涉外旅游的日野RE420P、RC421P等型号亦设有空调。

由于中国车用空调器起步较晚，早期国产空调客车大多采用进口空调系统，国产客车冷气装置则于20世纪80年代中后期开始量产，适用范围包括用解放牌和东风牌汽车底盘改装的客车以及黄河、陕汽底盘客车等。此外，早期的国产空调客车大多将蒸发器、冷凝器布置在客室地板下方，存在占用车厢有效空间、冷凝效果较差等缺点，20世纪80年代末开始从西德康唯特等厂商引进生产车顶式空调机的技术。

自20世纪90年代以来，各大城市如北京、上海、天津、南京、杭州、成都、武汉、广州、深圳等均在城市公共交通领域使用空調巴士，其中上海首辆空调巴士于1996年7月23日开始在46路运营，1997年2月5日开始在14路试验空调无轨电车，北京则在1997年7月8日开通首条空调巴士线路808路，此后开通了多条定价高于常规线的空调线路，2001年开始试验空调无轨电车。广州、深圳等南方城市夏季天气湿热，大部分公交车都备有空调系统，广州1993年就开始在城市公交使用空调车，1994年8月更开通了中国首条空调无轨电车线路，但相关车辆后来因机械性能不佳等原因将空调拆除，2001年开始重新发展空调车。

广州市内所有巴士（包括無軌電車）已於2013年10月全面空調化，使廣州成為廣東省首個全空調公交城市。而中山市在5月18日全面使用空調巴士。珠海市市內所有公交車在2015年12月1日起，最後一條掛牌行駛35路的非空調巴士退出營運，自此非空調巴士改為空調巴士行駛，並於2016年2月正式全面空調化。深圳方面，最後一批非空調巴士（2008年宇通單層巴士）於2017年3月19日全數退役（被多款純電動巴士取代），自此深圳市內所有公交路線皆全面空調化。

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  1991年，一台采用顶置式空调机的北方BFC6120型
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  2005年，一台采用下置式空调机的金龙XMQ6700型
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  2005年，一台采用后置式空调机的京华BK6100CNG型，车顶为压缩天然气气瓶而非空调机
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  2008年，一台采用顶置式空调机的黄海DD6121HS5型
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  2020年，一台采用后置式空调机的福田BJ6128SHEVCA-5型双层客车
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  2020年，一台采用顶置式空调机的金龙XMQ6106AGSHEVD62型

香港

碎玻璃鎚子是空調巴士的必須安全設置，圖為香港九巴車廂內的緊急手錘

香港的天氣潮濕悶熱，所以空調巴士十分流行。早在1975年，九龍巴士在2輛百福YRQ單層巴士（車牌分別為BH8315和BJ2726）進行空調系統測試，隨後九巴測試2輛雙層空調巴士（分別是1980年丹尼士喝采及1981年利蘭勝利二型，車牌分別為CF4180及CM3879），但因耗油量及故障率過高最終不成功，1983年改回非空調巴士行走。到了1987年再測試空調巴士（以MCW雙層巴士作測試，利用主引擎發動空調機，車牌DP1932），但因為空調機壓縮機影響變速箱的運作而失敗，空調系統於1989年被拆除。1988年，九巴接收了由英國利蘭車廠研發的全球首輛以主引擎驅動空調系統而取得成功的空調雙層巴士（利蘭奧林匹克，車牌DX2437，已於2005年8月退役並由九巴收藏），奠定了日後空調巴士在香港的地位。自此，香港巴士公司都開始大量購買空調巴士。

目前全香港數千輛巴士，全數都裝有空調系統。九巴在2012年5月9日將餘下的四條巴士路線（5A、16、93K及98A）全面空調化後，香港境內所有專營巴士公司均已全數採用空調巴士行駛。至於在香港島，城巴及新巴分別在1998年及2002年全面冷氣化。

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  曾用於城巴過境路線的ECW車身利蘭奧林匹克空調豪華客車
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  九巴第一台成功的雙層空調巴士AL1
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  九巴的富豪B8L空調巴士
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  新巴的亞歷山大丹尼士Enviro 200 MMC空調巴士，空調系統由電裝提供

澳門

澳門方面，1975年，海島市巴士公司購買澳門首批百福空調巴士，運行於11路線。 福利公司（1988年重組成為今天的新福利）開辦一條豪華空調巴士路線（編號為3A），當時是澳門甚至港澳地區首條提供全空調服務的巴士路線，當時稱為冷氣豪華巴士線，該路線行駛的巴士為4輛日本製五十鈴JCR460巴士。1988年新福利成立後，大量購買空調巴士(當時除了30台三菱BK125型巴士外，還是以購買三菱ROSA小巴為主)，以取代福利巴士多台老舊的英國二手巴士(包括雙層巴士)，另外把6部原本不設空調五十鈴系統的JCR460型巴士加裝空調系統。現時當地兩家公車業者早在1990年8月已全數採用空調巴士服務市民，惟窗戶並不是完全密封的，只在夏天才會開空調，天氣較冷的冬天則不開空調，窗戶可自由打開。

台灣

台灣所有公車現今都已經是空調公車，早年為與無空調公車區分而又稱為「自強公車」。1976年，台北市首條空調公車中1路（現時的601路公車，來往士林天母至萬華，由大都會客運營運）投入服務，由台北市公車處（今大都會客運）營運，採用賓士L508D型小型冷氣巴士行駛。最後一個有無空調公車的地方為高雄市，該批車輛在2002年1月被淘汰。

新加坡

八十年代時，新加坡的巴士大部分都是非空調巴士，當新加坡亦有購買由賓士製造的空調巴士作為試驗。

新加坡境內所有巴士均裝有空調系統。新加坡最後一批無空調巴士(1994年2軸富豪奧林匹克)已於2013年9月全數退役。

原理

- 制冷系统用于冷却和除湿空气。 早期的系统使用专用燃气发动机来驱动制冷压缩机。

- 典型的额定容量范围为城际公交车的 3.5-4 吨制冷量和城市公交公交车的 5-6.5 吨制冷量。 这可以将内部温度保持在 78°F 干球温度和 67°F 湿球温度左右。

- 制冷系统包括压缩机、冷凝器、膨胀阀和蒸发器盘管。 蒸发器盘管对空气进行冷却和除湿，然后空气通过公交车内的管道循环。

- 空气分配从通过天花板或穿孔假天花板的出口提供冷空气开始。 空气通过前面的通风口返回。 这提供了均匀的循环。

- 冷凝器采用空气冷却或蒸发冷却。 蒸发冷却冷凝器耗电较少，但需要携带和蒸发水。

- 重量和空间限制是关键的设计限制。 冷凝装置结构紧凑，安装在灵活的支架上以减少振动。

- 根据恒温器读数特殊控制调节冷却能力以维持设定温度。

冷凍系統在冷卻和除濕空氣方面扮演著重要角色。早期的冷凍系統使用專用的燃氣引擎來驅動冷凍壓縮機。這些系統在20世紀30年代首次出現，通過引擎驅動壓縮機和冷凝風扇，實現了約3-4噸的冷卻能力。

這些冷凍系統選擇了穩定、安全且與組件相容的冷媒，如R-12、R-22和R502。而冷凝器則有兩種類型，分別是空氣冷卻和蒸發冷卻。蒸發冷卻冷凝器雖然需要供水，但功率需求較低。壓縮機通常由引擎通過皮帶或直接軸耦合驅動，並通過變速驅動提高容量調節能力。

蒸發器是由銅管和翅片熱交換器組成的，位於空氣處理單元中。多個單元通過管道將冷卻和除濕的空氣分佈到巴士的各個部位。冷凍系統還包括壓縮機、冷凝器、膨脹閥和蒸發器盤管等組件，這些組件共同實現空氣的冷卻和除濕功能。

在巴士內部，冷空氣通過天花板上的出風口或穿孔的假天花板供應，並通過前部的通風口返回。這樣的空氣分布方式確保了空氣的均勻循環，從而提供了更好的乘客舒適度。

由於重量和空間限制，冷凝單元需要設計得體秉持著節省空間的原則。這些冷凝單元體積小巧，並安裝在柔性支架上以降低震動。

特殊控制器根據恆溫器的讀數調節冷卻能力，以維持設定的溫度。對於巴士系統的冷卻能力，典型的容量範圍從3.5-4噸用於市內巴士，到5-6.5噸用於城際巴士。這樣的冷卻能力足以維持室內溫度在約78°F（干球溫度）和67°F（濕球溫度）之間。

隨著時間的推移，冷凍系統的技術不斷進步。在20世紀50年代至60年代，屋頂安裝的整機式單元變得普遍起來，這些單元集成了蒸發器、冷凝器和壓縮機。

現代系統採用電動變速壓縮機和風扇，實現了更精確的控制。冷凝器通常仍然安裝在屋頂上。此外，微處理器控制和分區溫度調節技術已經應用於提供乘客更高的舒適度和更好的能源效益。

隨著技術的不斷發展，城際巴士系統的冷卻能力也變得更加強大。

冷凍系統在巴士的舒適性和乘客體驗方面起著關鍵作用。透過冷卻和除濕空氣，這些系統確保了乘客在巴士旅行期間的舒適感。同時，冷凍系統的不斷創新和進步也為節能和環保提供了更好的解決方案。

相關

• 公共汽車
• 雙層巴士
• 單層巴士
• 旅遊巴士
• 太平門

外部參考

• 2009年6月：成都空調巴士奪命火欠救生錘 （页面存档备份，存于互联网档案馆）