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日本國鐵DE10型柴油機車

日本國鐵DE10型柴油機車（日语：国鉄DE10形ディーゼル機関車／こくてつDE10がたディーゼルきかんしゃ Kokutetsu DE10-gata Diesel kikansha */?）是日本国有铁道（國鐵）使用的柴油液體傳動機車，從1966年至1978年之間共製造了708輛。[1]截至2016年4月1日 (2016-04-01)，仍有138輛仍在使用中。[2]

日本國鐵DE10型柴油機車
常磐線上的DE10-1697號柴油機車(2023年1月)
概览
类型柴油机车
生产商川崎重工業、日本車輛製造、汽車製造、日立製作所
生产年份1966 - 1978
产量708
技术数据
华氏轮式0-6-4-0
UIC軸式AAA-B
轨距1,067毫米（3英尺6英寸）
轮径860毫米
轉向架試作機：DT132（3軸）；DT131C（2軸） 量産機：DT132A/B或DT141・DT141A（3軸）；DT131E（2軸）
机车长度14,150毫米
机车宽度2,950毫米
机车高度3,965毫米
整备重量65.0吨
传动方式液力傳動
传动装置DW6
发动机DML61ZA
DML61ZB(1000番台以後)
最高速度85公里/小時（高速段）；45公里/小時（低速段）
牵引功率1,250马力
1,350马力(1000番台以後)
牵引力19,500公斤

形式中的D表示柴油動力，E表示五個動軸，10表示極速低於85km/h。

簡介

本型車是為了替換蒸汽機車，用以牽引地方線的客貨列車而製造。不過用途廣泛，不僅可以用於調車，還可以牽引專車和貨運列車，是唯一由七家 JR 公司都接手使用的國鐵時期車輛。

設計背景

日本國鐵自 1957 年起使用DD13 型機車作為調車與支線列車牽引用機車，不過其軸重達14噸，不適合行駛標準較差的路線，也無供應暖氣的設備，因此牽引旅客列車時有時須加掛暖房車；軸數較少，有時出現制動力不足的情形[注 1]。鑑於上述問題，國鐵開始開發一種可以通用於支線與調車的柴液機車。。

1962年，使用兩部DML61系列V型12缸柴油引擎（每部出力1000匹馬力）的幹線用柴液機車DD51型登場。由此考慮開發使用同型引擎的中型柴液機車，藉由減少零件數量（例如僅配備一部引擎和變速箱）來提高可維護性並減輕重量，希望能適合行駛於地方路線。以此構想，於1963年與1965年試作了DD20型，但仍然有軸重過大、黏著性不足、動輪經常空轉等問題，不適合量產。

不過從DD20型的經驗，國鐵發展出了DE10型，以兼顧軸重、牽引性能和通用性。本型車裝有兩個轉向架，分別為三軸與二軸，配合前後不對稱的車身設計，使得軸重減輕為 13 噸，適合行駛的路線與範圍大為增加。

構造

外型與DD13和DD51型類似，駕駛室位於前端與後端機械室之間，由於只有一部引擎，所以有一邊的機械室較長，且駕駛室也不位於車體正中央，被叫做「半中央駕駛室（セミ・センターキャブ）。[注 2]。

長端機械室內有引擎及其他傳動系統和冷卻系統，短端機械室內有燃燒輕油的蒸氣發生器，且兩個機械室上方都有排氣管以排出內部機械產生之廢氣。駕駛室側面有電氣路牌收授器，其前後有長方形橡膠保護板，車號標記位於路牌收授器的正下方。塗裝以紅色4號為主，車身上部和車頂為灰色1號，兩種顏色用白色色帶區隔。

駕駛室內的操縱臺採側向佈置（面向出入口）。由於目標是用於調車作業和短程班車，在轉換行駛方向時，這種設計可讓司機員不必起身轉向。駕駛座也考慮了人體工學，考慮視線與操作便利，控制裝置布置方式與電聯車一樣，主控制手柄在左側，剎車手柄在右側。此外，軔機制動力乃依據剎車手柄的角度自動控制，且插入剎車手柄時，司機員所在一側之駕駛室外的指示燈會亮起，使車外調車人員能夠確定司機員的位置[注 3]。

為了能行駛在路線標準較差的「丙線」，將軸數增加至五個，且全為動軸，如此軸重小於13噸且有足以用於調動重車所需的黏著力。為了減少通過曲線時承受的側向壓力，三軸轉向架各軸可獨立地左右移動，故將三軸轉向架的每個車軸視為獨立軸，UIC軸式配置記為「AAA-B」。軸承在車輪內側，從外部看不到軸箱支撐裝置。

運轉整備重量為 65.0 噸（DD13 型僅有4 軸、56.0 噸）；增加了一軸使軸重降為13噸後，除了路線標準真的很差的簡易線外，本型車可行駛於大部分的地方路線[注 4]。增加軸數也使制動力增加，改善了調車作業時制動力不足的問題。配有總控重聯裝置，甚至可與DD51型重聯運轉（最高速限75公里/小時）[注 5]。

採用 DML61ZA V型12汽缸柴油引擎（出力1,250 PS / 1,500 rpm），是DD51型使用的DML61Z型的改進型，將進氣冷卻器（中冷器）的管路獨立出來，並強化活塞以提高輸出。其液體變速器是與DD51型相同的DW6型，可進行高低兩段速度切換和調整運行特性，以適應幹線列車牽引的需要（高速段：最高速度85 km/h）和調車工作（低速段：最高速度45 km/h）。在長端有散熱器和風扇以進行冷卻，還配備了可將蒸氣發生器用水噴到散熱器上的裝置以備過熱時使用。

改型

DE10-0番台

共製造了158台DE10-0型機車，配有蒸汽加熱鍋爐供旅客列車使用。

目前JR已無此類機車，但在私鐵還有幾部運轉中。 DE10 1保存在JR四国的多度津車库。

DE10-500番台

從1968年開始，建造了74台DE10-500型機車，用混凝土壓載重物取代蒸汽加熱鍋爐，用於貨運。目前JR已無使用此型，但在私鐵還有幾部使用中。

DE10-900番台

在1967年建造了一部原型機車DE10 901，作為重型調車機車，壓載重物使重量增加到70噸。這型成了DE11設計的基礎。

DE10-1000番台

從1969年開始，建造了210台DE10-1000機車，配備了蒸汽加熱鍋爐，並升級為出力1,350 hp的DML61ZB引擎。

DE10-1500番台

從1969年開始，建造了265台DE10-1500型機車，採用DML61ZB引擎，以混凝土壓載重物取代蒸汽加熱鍋爐，用於貨運。

 
2017年5月的DE10 1557

DE10-3000 / 3500番台

 
DE10 3001，2015年9月
 
2013年4月的DE10 3510

這些日本貨物鐵道的機車是在2009年從東日本旅客鐵道的DE15型鏟雪機車改造而來的。車號對照如下。 [3]

车号 原車号 建造日期 制造商 改造日期 退役日期
DE10 3001 DE15 1001 1971年12月6日 日本車輛 2009年6月5日
DE10 3501 DE15 1510 1973年10月 日本車輛 2009年5月8日
DE10 3502 DE15 1516 1975年12月16日 日本車輛 2009年4月7日 2009年11月25日
DE10 3503 DE15 2567 [Note 1] 1976年1月14日 日本車輛 2009年5月29日 2011年度
DE10 3504 DE15 1522 1976年3月2日 日本車輛 2009年4月24日 2011年度
DE10 3505 DE15 1523 1976年3月9日 日本車輛 2009年4月6日
DE10 3506 DE15 1529 1976年10月4日 川崎重工 2009年5月15日
DE10 3507 DE15 1530 1976年10月7日 川崎重工 2009年6月24日
DE10 3508 DE15 1536 1977年9月9日 川崎重工 2009年4月7日
DE10 3509 DE15 2505 1977年10月21日 日本車輛 2009年5月18日
DE10 3510 DE15 2506 1977年10月28日 日本車輛 2009年5月19日
DE10 3511 DE15 1539 1978年11月10日 川崎重工 2009年4月23日
DE10 3512 DE15 2513 1978年11月15日 川崎重工 2009年5月12日
DE10 3513 DE15 2524 1980年11月20日 川崎重工 2009年4月27日
  1. ^ 最初建造時為 DE15 1517.

相关車型

参考文献

  1. ^ Inoue, Kōichi. 国鉄機関車事典: 蒸気・電気・ディーゼル機関車66形式 国鉄機関車辞典 [JNR Locomotive Encyclopedia]. Japan: Sankaido. 1999. ISBN 978-4-381-10338-3. 
  2. ^ Miyahara, Masakazu (编). 国鉄最終章LAST　(鉄道ジャーナル2017年2月号別冊) [JNR - The Final Chapter (Railway Journal February 2017 Extra issue)]. Railway Journal. December 2016: 36–38. ASIN B01N59AJPB. ISSN 0288-2337 （日语）. 
  3. ^ Shibata. Japan Railfan Magazine （日语）.  缺少或|title=为空 (帮助)


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